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運費――今年以來持續走高，明年有望上揚
2008年全球金融危機后，世界航運市場遭受重創，液化天然氣（LNG）船市場也未能幸免，表現為船舶需求減弱，訂單減少。就在2010年夏天，由于LNG船閑置過多，導致日租金只有2萬美元左右。然而，從2010年秋天開始，市場對LNG船的需求量開始逐步增加，多個大型LNG出口項目的啟動使LNG船運力瞬間從過剩轉為不足，LNG船日租金也從2010年夏天的2萬～3萬美元暴漲到2011年夏天的10萬美元左右。日本一些航運公司甚至重新啟用高齡船以確保運力。
今年以來上升趨勢仍在繼續，目前LNG船的日均租船費為15.5萬美元，8月初Golar LNG公司簽署的短期包租合同的日均租船費用為18.5萬美元，即期市場的火熱，導致某些LNG船東放棄簽訂長期租約，預計未來LNG船費率將繼續上升。
目前來看，下半年新增運力也非常有限，不足當前全球運力的1%，難以改變2011年以來全球LNG船舶運力供不應求的局面，在此背景下，LNG船海運價格仍將維持高位震蕩。美國投資銀行高盛指出，2012年LNG船日租金將維持在平均13萬美元的水平，這一數字在2013年將進一步上揚。
訂單――從火爆走向理性
LNG船的訂造需求一般與LNG項目的進展密切相關，LNG船訂單在2004年達到65艘的高峰，2007年之后，由于全球LNG項目出現大面積延期，LNG船訂造需求開始明顯減弱，市場步入低谷；同時，LNG船船隊運力規模增速過快致使LNG船運費水平大幅下滑，船東訂船熱情大大減退。在上述因素影響下，2008年LNG船新船成交量降至5艘，2009年在國際金融危機的沖擊下，行情幾乎完全陷入停滯狀態，全年僅有一艘新船成交。2010年，隨著經濟回暖，全球LNG海運量快速增加、航運費率持續走高、加上日本地震所導致的核泄漏危機等因素的共同作用下，LNG新造船市場也開始復蘇。
近年來LNG船成交火爆
2011年的爆發行情：2011年，航運費率的屢創新高，大大刺激了船東的投資熱情，LNG船新建市場也急劇升溫。2011年共成交LNG船新建訂單51+10艘備選，還有另外5個LNG-FSRU和LNG-FPSO項目。
從船廠看，新建LNG船訂單比較集中，共由6家船廠建造，其中除了滬東中華年初簽的4艘和日本三菱建造了3艘外，全部被韓國船廠包攬，占據近90%的市場份額，加上LNG-FSRU和LNG-FPSO項目也全部由韓國獲得。
從船東來看，2011年的訂單最主要來自希臘船東和挪威船東兩大塊，占了訂單總數的75%以上，其中希臘船東建造了19艘LNG船：包括希臘Maran Gas9艘、Dynagas5艘、Thenamaris3艘等；挪威船東也包攬了19艘訂單：挪威GasLog LNG8艘、Golar LNG7艘、Awilco LNG2艘、Stena Bulk2艘；另外還有日本三井、俄羅斯Sovcomflot、新加坡BW Maritime等。其中不乏大量的投機項目。
從船價上來看，目前LNG新建訂單在2億美元左右，FSRU新建訂單為2.5億美元。
今年訂單趨于理性
2012年，在經歷了2011年的LNG船投機性訂造熱潮后，LNG船新簽訂單步伐有所放緩，8月底滬東中華獲得了4+2艘17.4萬立方米LNG船訂單，加上之前新簽的17艘訂單，共計21艘。另外還有韓國大宇和現代重工分別獲得了一個FLNG和FSRU項目。
不過業界認為，LNG船訂單在未來1年時間內會持續出現，Ichthys LNG開發項目及美國頁巖氣出口以及Nigeria LNG船隊整合等項目將刺激LNG船需求增加，LNG船訂單也隨之增加。
變化一：投機訂單減少，實際項目需求出現
今年的訂單中，中國船東訂造4艘、日本船東訂造2艘、俄羅斯船東訂造2艘，全部為已經有實際租約的訂單，另外的希臘船東和挪威船東的訂單也有至少4艘已經確定了租約。
變化二：中國船廠占比例增加
今年開始中國船廠競標LNG船項目的參與度有所增加，除了滬東中華已經獲得的4+2項目，BG公司的LNG船項目也將在幾家中國船廠中選擇。另外，南通明德重工與Cambridge Energy集團達成協議，將與后者共同設計并為其建造21艘LNG船。協議包括了5艘容量為14萬立方米的LNG船和4艘同類型船的選擇權，以及10~12艘4萬立方米的LNG船以及兩艘浮式LNG船。
變化三：船價有下降趨勢
根據經濟業界的消息，最近LNG船訂單價格開始出現下降趨勢，船廠目前提出的標準LNG船新造船價已經下降到1.9億美元以下。有人預測，到2012年年末或者2013年年初，LNG船新造船價有可能下降到1.8億美元以下。
LNG船訂單相比2011年也出現大幅下降，韓國造船廠在其他大型船舶需求銳減的情況下，為了獲得LNG船新訂單，還考慮降低其船價。
市場――機遇顯現，未來仍可期待
未來10年LNG船需求量將超過100艘。主要基于以下三個方面：
第一，2011～2020年，全球市場對LNG的需求將增加1.4億噸。其中2011年為2.44億噸、2015年為2.86億噸、2020年為3.84億噸。當然LNG的需求增長還取決于氣源國出口項目的順利運轉，2013～2015年間由于新確立的出口項目有限，所以氣源的供應能力略顯不足。
第二，目前全球共有位于17個國家（地區）的44個在建、已處工程設計階段或擬建的LNG項目，這些項目預計將形成2.61億噸的年出口能力。一旦這些項目能力形成，屆時需要新增大量運力，中長期LNG船市場需求將變得更為可觀。2016年以后新的出口項目相繼建立，除了澳大利亞、卡塔爾、尼日利亞、也門等國以外，還將增加東非、美國等新的氣源出口國。特別是美國由于頁巖氣體的大量增產，使得該國的LNG明顯過剩，所以今后產自美國的LNG將會大量出口，其年出口量預計可達到5000萬噸。
第三，2016～2020年間新建立的輸出項目其年供應量將達到7300萬噸，按一艘船的年運輸能力79萬噸計算，需要92艘船才能夠完成相應的運輸任務。再加上現有船隊老齡船的報廢因素，2020年前LNG船的追加訂造將達到104艘（不包括2011年訂造的51艘）。預計2015～2020年的6年時間，市場每年的需求量大致在20艘左右，所以造船企業今后數年將有許多機會。
但從短期看，今年的LNG船訂單將減少，因為2011年已經有大量的訂單，存在市況下滑風險。同時，市場不確定因素存在，受到世界經濟不景氣、歐債危機等的影響，使得船東難以籌措資金，所以也有可能有很多項目都無法順利簽署最終合同。
競爭――韓日各具優勢，中國將異軍突起
韓國：意圖主導LNG船市場
在過去的10多年里，韓國船廠一直壟斷了LNG船市場。目前，在全球LNG船建造市場上，現代重工、三星重工和大宇造船海洋幾乎包攬了全部大型LNG船訂單，特別是20萬立方米級以上的超大型LNG船訂單，上述三家船廠在全球LNG船建造市場上的占有額已達80%以上。2011年韓國船廠獲得LNG船訂單44艘，還有5座LNG-FSRU和大型LNG-FPSO項目。
為了進一步提高競爭能力，三家船廠都在擴充各自的生產能力，現代重工對平地建造LNG船進行開發和創新，預計今年LNG船生產建造能力將達到14艘；三星重工和大宇造船海洋也將把自己的生產能力分別擴大到15艘和13艘。自2006年開始，韓進重工表示重返LNG船建造市場，計劃LNG船年生產建造能力達到10艘以上。另外，STX造船在2007年4月與西非企業合作承接了4艘LNG船訂單，每艘平均造價為2.5億美元。
最近，韓國三大造船商正討論聯手收購法國工程集團GTT，以應對來自中國的挑戰。據悉，現代重工、以及大宇造船海洋和三星重工正進行談判，將聯手出價10億歐元收購GTT。GTT是制造LNG儲存艙薄膜密封系統的領軍企業，該公司向造船廠授權技術許可，每艘船收費約1000萬美元。韓國造船廠雖然一直試圖研發自己的LNG船密封技術，但是與GTT相比，無論是在技術、質量、安全上，仍然有差距。GTT的技術“花落誰家”，對于未來主導LNG船舶市場至關重要。
日本：通過研發提高技術優勢
作為亞洲最大的LNG進口國，日本早在20世紀80年代開始了LNG船的建造。但在韓國船廠崛起后，日本船廠負載率高、船價昂貴、交付時間慢等一系列劣勢就體現出來，幾乎退出了LNG船市場。進入2009年后，看好LNG船市場未來前景的日本船廠又重拾旗鼓，進行了新一輪的LNG船開發。三菱重工在2009年將LNG船的4 個球狀儲油罐改裝為1個，開發了有篷頂的新型LNG船，與之前的LNG船相比，其增加了船體的強度，并且可以減輕10%的重量和節約30%的燃料消耗。在產能上三菱重工計劃將LNG船的年制造能力提高到4艘，并成功開發出20萬立方米級薄膜型LNG船。
日本地震引發福島核電站核泄漏事故以后，人們傾向于用LNG取代核能發電。今后進口能源的海上運輸仍將以LNG為主。
針對當前日本船廠的接單弱勢，日本三大造船集團擬訂了各自的營銷方針，準備利用自身的優勢，開展積極的營銷活動。
三菱重工認為，公司目前最經濟、最出色的一款產品是最新開發完成的筒狀保護罩“EXTREM”LNG船，在營銷上應以三菱重工LNG船技術的綜合實力與其他船廠拉開差距。
川崎重工的產品特點是：高能效推進裝置與低蒸發量貨艙的最佳組合。“川崎”接單營銷的基本策略是，以14.7萬立方米、15.5萬立方米、17.7萬立方米為主推產品，利用南通中遠川崎船舶工程有限公司在LNG船項目中的優勢，積極展開營銷活動。
三井造船的產品種類有，全長300米、艙容18萬立方米的最大級球罐型LNG船，以及14.7萬立方米、15.5萬立方米的薄膜型、球罐型LNG船。最新開發的采用“ME-GI”推進裝置的“Double Eco MAX”LNG船已受到海外的一致好評。三井造船的營銷策略是：以日本市場為主，瞄準2014年建造的船位展開營銷。“三井”表示，若有機會，也愿以技術合作或合伙方式參與他國項目。
中國：積極進軍LNG市場
在強大的日韓船廠的“圍追堵截”下，中國唯一具有制造LNG船經驗的滬東中華則顯得形單影只。但是之前5艘LNG船的成功建造，讓滬東中華已經獲得了寶貴的經驗。目前，滬東中華推出了自主研發的16萬立方米、17.5萬立方米、22萬立方米等3款新型LNG船，其中，16萬立方米LNG船采用電力推進方式，17.5萬立方米LNG船有電力推進、高效蒸汽透平推進和低速柴油機加再液化裝置等3種推進方式。據悉，這3款新船型總體性能指標均達到國際先進水平，并具有安全、環保等特點。
除了已有“成品”的滬東中華外，中國其他主要船廠也正積極籌劃打入LNG船市場，大船重工的LNG船大型模擬艙建造通過國家驗收。
據了解，大船重工已與英國船級社合作開發出15.7萬立方米LNG船的設計，并且正與中國船舶海洋工程設計研究院合作開發20萬立方米LNG船，現已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的基本設計，可能在今年向市場推出。江南造船、中遠川崎和熔盛重工目前也正在加緊LNG船項目的開發，熔盛透露，已經和法國GTT公司簽訂了授權書，以建造膜型貨物裝載系統。另外，熔盛還和STX法國簽署了關于LNG運輸船建造的長期合作協議。自2009年下半年熔盛成立了專項團隊就開始進軍LNG運輸船建造市場展開了工作。去年，熔盛稱已有設計17萬～20萬立方米的大型LNG運輸船的能力。
除在技術上已有一定基礎，中國巨大的LNG進口需求也是國內LNG船建造企業的優勢所在。 據海關總署的統計，2009年中國進口LNG達553.2萬噸，同比增長65.8%，2010年更是進口了936萬噸，同比增長69%，2011年的LNG進口量已增加到1200萬噸。
基于節能減排方面的壓力，未來國家將對LNG資源的開發加大支持力度。預計，2012～2030年間，我國的天然氣需求量年均增長為6.5%，到2030年，天然氣在一次能源結構中的比例將上升到10%以上。鑒于國內天然氣產量的增長緩慢，巨大供需缺口將由進口LNG來彌補。2012年，馬來西亞將向上海供應300萬噸LNG。與上海的情況類似，廣東和福建兩省的LNG進口項目已落實，全國已有11個省份計劃建設大型LNG進口項目。那些來自印尼、澳大利亞和俄羅斯的氣源，將被裝進眾多的LNG船漂洋過海。
我國已在沿海規劃建設了一批LNG接收終端。繼廣東、福建和上海LNG接收終端相繼投產后，江蘇、浙江等接收終端也都在緊張的建設中。近幾年我國三大油公司正加緊布局LNG項目。其中，中石油已建成遼寧大連、江蘇如東接收站，正在深圳大鏟灣、河北唐山曹妃甸港建設LNG接收站。中石化則在澳門黃茅島建有LNG接收站，還計劃在青島膠南董家口、天津、廣西和珠海建造LNG接收站。
中海油已在廣東大鵬、福建莆田以及上海洋山建成LNG接收站，還有5個正在建設的LNG接收站，分別位于廣東揭陽、珠海高欄島、浙江寧波、秦皇島、海南洋浦。此外，今年8月，中海油深圳LNG項目獲發改委批準。深圳LNG項目建設規模為400萬噸/年，將建設4座16萬立方米LNG儲罐及配套氣化設施。該項目還將建設一個8萬～26.6萬立方米的LNG船接卸泊位及接收站取排水口工程。
目前，中遠集團已與招商局集團合資成立了中國天然氣控股有限公司，并與廣東粵電、深圳航運總公司、澳大利亞天然氣公司和美國能源運輸集團合資成立了粵鵬和粵港兩家天然氣公司作為LNG承運人。中海集團則與中石油合資成立了LNG船運公司。在“國油國運”政策的影響下，這些LNG承運企業在購買LNG船時，都將優先考慮中國的船廠。
業內人士預計，到2020年中國將擁有超過65艘LNG船，每年運力將增長17% ,中國市場對LNG船的巨大需求將成為船廠的最大靠山。（來源：船舶經濟貿易）
