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今年前7個月，全國手持船舶訂單和新接訂單同比分別下降3成和5成，船市的“寒冬”正在加深。7日，中國船舶工業行業協會聯合江蘇省舉辦研討會，探尋船舶業突圍之路。
平均4年遇低谷，經濟復蘇訂單即反彈
“經濟-貿易-海運-造船，特殊的產業鏈決定了船舶工業必然會隨世界經濟大勢波動，百年來都是如此。”與造船打了一輩子交道的中國造船工程學會理事長黃平濤展示了一組數據：僅1996年以來，造船業就經歷了5個波動周期，每一次低谷過后訂單量都強勢反彈，目前正處在第5個波動周期。”
除了國際貿易帶來的航運需求，快速增長的海洋油氣開采將成為船舶工業的另一大“影響因子”。業內認為，目前國際油價超過90美元，未來油氣價格呈上升趨勢，海洋油氣開采設備的市場廣闊。“從中國來說，目前我們主要在近海開采油氣，走向深海后對設備需求將增加。”中國工程院院士吳有生分析。
專家認為，未來較長一段時期中國仍適合造船。“船舶工業是資金、技術、勞動力‘三密集’，欠發達國家缺資金和技術，發達國家人力成本很高，中等發展水平國家最適合。”中國船級社江蘇分社總經理范強表示，相比之下，江蘇的造船廠技術水平整體較高，擁有一批優秀船企，先發優勢明顯，應堅定應對挑戰的信心。
一條船等同一架飛機，建造壓力卻大不同
一條大型船舶造價與一架波音飛機相差無幾，建造壓力卻大不同。造船“牛市”時，船東支付的預付款占到總價的50%，造船利潤在100%，即使船東棄船，船廠也不虧本。但目前預付款比例降至10%，船價猛跌，接單就意味虧損。“最近20年，我國船舶行業負債率大多在80%左右，今年7月份為73%，有所回升但處歷史低位。”中國船舶工業行業協會秘書長王錦連解釋，我國造船上市公司、骨干企業的負債率比韓國低、與日本接近。
數據顯示，今年上半年我省貢獻了全國船舶工業59%的利潤，利潤率比全國平均高出3.5個百分點。“因此，銀行不應對所有船廠‘一刀切’”，省經信委副主任秦雁表示。國開行江蘇分行副行長莊偉鋼也呼吁，船市“寒冬”根源在歐美債務危機，大部分企業經營是好的，要維持信貸規模，并幫助企業調整財務結構降低運營成本。
對于更多中小船廠而言，則應遵從“大浪淘沙”的客觀規律。秦雁表示，對照韓國等地，10家左右大型船廠、一批專業船廠、配套企業和設計院是江蘇船舶工業的最優格局，因此，應鼓勵企業根據發展需求加快整合，并在高技術企業認定等方面給予骨干企業支持。
轉型已成共識，但需避免產業雷同
海洋工程裝備板塊興起后，各家船廠鉚足勁扎堆研發海洋油氣開采裝備，同質化發展的困局仍未打破。
吳有生院士近期曾到南海考察，他表示，我國有很多島嶼、島礁迫切需要建設，需要研制新的海洋工程裝備，而目前國內這一塊仍是空白。“各家船企眼光要放長遠，不要‘人云亦云’，盡快形成自己的品牌船型。”
但是，海工裝備受制于資金、技術等門檻，并非所有船企都能“啃”下。熔盛重工總裁陳強透露，他們通過優化升級現有船型、提升科技含量，油耗大大降低，受到船東青睞。比如，17.6萬噸的散貨船升級到20.5萬噸，載重增加3萬噸，油耗降低12%，目前已獲6艘訂單。同樣，鎮江船廠逆勢發展，雖然造船總量并不是很大，但生產的各類全回轉拖船、斗輪式挖泥船、海洋多用途特種工程船市場占有率國內排名第一。“這啟示很多船企要實施錯位競爭、差別經營、特色發展戰略，避免產能過剩。”秦雁表示。(來源：新華日報)
