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打印中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任/舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn) 包張靜
在外圍經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境再度惡化的情況下，年初以來(lái)國(guó)際船舶市場(chǎng)新船成交量和價(jià)格仍舊延續(xù)上年下跌態(tài)勢(shì)，但需求結(jié)構(gòu)變化仍為行情發(fā)展提供了新的機(jī)遇與氣象。從發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，影響市場(chǎng)的消極因素仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，短期內(nèi)蕭條的行情狀態(tài)不會(huì)發(fā)生根本變化，如果航運(yùn)與造船市場(chǎng)能在今年完成充分觸底的話，來(lái)年行情定會(huì)出現(xiàn)修復(fù)性反彈（談不上“復(fù)蘇”），但不管市場(chǎng)好轉(zhuǎn)與否，滯后性決定船舶行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況可能更為糟糕。
經(jīng)濟(jì)形勢(shì)再度惡化，航運(yùn)業(yè)遭遇史上最大寒流
2012年一季度，在世界各國(guó)聯(lián)手干預(yù)政策及短期負(fù)面因素消失的推動(dòng)下，世界經(jīng)濟(jì)下滑趨勢(shì)與通脹風(fēng)險(xiǎn)得到一定程度受控。4月份，國(guó)際貨幣基金組織甚至上調(diào)了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期。但是，進(jìn)入到二季度，因希臘與西班牙問(wèn)題再度重演，歐債危機(jī)再度惡化，對(duì)世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了新的負(fù)面影響。歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇緩慢，中、印度等大宗商品需求國(guó)經(jīng)濟(jì)增速回落超預(yù)期，再度把世界經(jīng)濟(jì)推向“二次探底”的邊緣，7月份IMF下調(diào)了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景頓時(shí)再生變數(shù)。進(jìn)入三季度，二季度產(chǎn)生的不利因素對(duì)實(shí)際經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)一步深化，全球經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)罕見(jiàn)的同步下滑態(tài)勢(shì)，新興經(jīng)濟(jì)體一直以來(lái)作為全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的貢獻(xiàn)者，也因外需疲軟，內(nèi)需動(dòng)力減弱而呈明顯的下降趨勢(shì)，鑒于此，10月份IMF在7月份的預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上再度下調(diào)了今明兩年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期。
圖1. 2012年不同節(jié)點(diǎn)IMF對(duì)今明兩年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)
經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力或內(nèi)生動(dòng)力不足直接對(duì)全球政治、軍事、民生、金融等產(chǎn)生極其不利影響，使從來(lái)沒(méi)清澈過(guò)的地球村變得更為渾濁，發(fā)展前景變得更為不確定性，對(duì)本已十分低迷的航運(yùn)市場(chǎng)形成新的壓力與沖擊，直接把今年國(guó)際航運(yùn)業(yè)拖入了歷史罕見(jiàn)的冰點(diǎn)。2012 年1-9月克拉克松航運(yùn)綜合費(fèi)率平均水平跌破1萬(wàn)美元/天關(guān)口，與1992年和1999年水平相當(dāng)；BDI平均點(diǎn)數(shù)下跌至907點(diǎn)，創(chuàng)出1999年以來(lái)的新低。
圖2. 克拉克松海運(yùn)綜合費(fèi)率（年均）走勢(shì)
受航運(yùn)市場(chǎng)低迷影響，2012年前三季度船東經(jīng)營(yíng)形勢(shì)變得異常嚴(yán)峻，全球船東幾乎陷入全面虧損的狀態(tài)，許多大船東、老船東也紛紛關(guān)張大吉。今年上半年馬士基虧損3.72億美元，中遠(yuǎn)集團(tuán)虧損48.7億人民幣，中海集團(tuán)虧損12.8億人民幣；而日本三光汽船身負(fù)19億美元的巨額債務(wù)終因資不抵債宣布破產(chǎn)，英國(guó)最古老的航運(yùn)公司Stephenson Clarke shipping（建立于1730年）也沒(méi)能扛過(guò)本次國(guó)際航運(yùn)業(yè)的蕭條于7月份宣告破產(chǎn)，意大利航運(yùn)公司Deiulemar也宣布破產(chǎn)，……。現(xiàn)在看來(lái)，這次航運(yùn)市場(chǎng)蕭條對(duì)船東的沖擊與影響應(yīng)當(dāng)是空前的，而且還遠(yuǎn)未結(jié)束。
量縮價(jià)跌勢(shì)頭不改，造船業(yè)遭遇二次探底行情
在美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)全球性經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)催發(fā)下，2008年下半年國(guó)際船舶市場(chǎng)開始進(jìn)入調(diào)整階段，致使2008年新船成交總量和新船價(jià)格較上一年出現(xiàn)顯著下滑，2009年繼續(xù)延續(xù)下跌勢(shì)頭，全年訂單總量?jī)H為5715萬(wàn)載重噸，年底新船價(jià)格指數(shù)下滑至138點(diǎn)，到2010年，全球訂單量總量意料之外大幅回升至15418萬(wàn)載重噸，年底新船價(jià)格指數(shù)也報(bào)收至142點(diǎn)，從而完成本次船舶市場(chǎng)行情調(diào)整以來(lái)第一次探底的過(guò)程。
當(dāng)人們欣喜看到2010年船舶市場(chǎng)“強(qiáng)勁復(fù)蘇”，寄希望2011年仍能保持這種態(tài)勢(shì)的時(shí)候，2011年世界經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)云突變，船舶市場(chǎng)外部環(huán)境再度發(fā)生惡化，加上隱藏于船舶市場(chǎng)船舶產(chǎn)業(yè)深層次矛盾與問(wèn)題的不斷暴露，船舶市場(chǎng)重返下行通道，2012年這種情況變得更為糟糕。按克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2012年1-9月全球累計(jì)成交新船訂單781艘、3230萬(wàn)載重噸，月均360萬(wàn)載重噸，較上一年月均成交量下滑46%，甚至比2009年月均水平（上次谷底）還低25%，呈典型“二次探底”之勢(shì)。隨著成交量的持續(xù)萎縮，新船價(jià)格進(jìn)一步下滑，2012年9月底克拉克松新船價(jià)格指數(shù)報(bào)收于127點(diǎn)，較上年底下跌12點(diǎn)，并創(chuàng)下2008年價(jià)格下行以來(lái)的新低。
圖3. 2008年以來(lái)船舶市場(chǎng)二次探底過(guò)程示意
除新船成交量和新船價(jià)格表現(xiàn)不盡人意之外，今年訂單未按期交付和撤銷情況仍十分嚴(yán)重。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2012年1-9月全球接近2400萬(wàn)載重噸未能按期交付，未按期交付率達(dá)16%左右，其中被撤銷訂單約為1000萬(wàn)載重噸，撤銷率達(dá)到7%左右。與此同時(shí)，在新船成交量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期新船交付量的情況下，手持船舶訂單量持續(xù)下滑，截止到2012年9月底，全球手持船舶訂單量4760艘、2.75億載重噸，較年初下滑30%，較2008年9月歷史最高位6.4億載重噸累計(jì)萎縮了57%，目前僅夠全球1.6年的工活量。
需要強(qiáng)調(diào)的是，船舶市場(chǎng)二次探底對(duì)船舶工業(yè)帶來(lái)傷害要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)第一次探底，因?yàn)?，?dāng)前船廠新接訂單船價(jià)累計(jì)下跌了50%多，手持訂單基本上均為低價(jià)船訂單，船廠開工率已大幅下降，今年行情的“二次探底”必將對(duì)本已變得十分艱難的船舶工業(yè)雪上加霜。
挑戰(zhàn)機(jī)遇相生并存，需求結(jié)構(gòu)變化顯現(xiàn)新機(jī)會(huì)
光從訂單總量和新船價(jià)格來(lái)講，今年國(guó)際船舶市場(chǎng)確實(shí)沒(méi)有任何亮點(diǎn)可言，但市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步變化而導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)變化倒是引發(fā)人們不少深層次的思考，這些變化或許是當(dāng)期市場(chǎng)的最大特點(diǎn)，也為高端船舶制造商創(chuàng)造了許多機(jī)會(huì)。具體來(lái)講，今年全球船舶市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)從過(guò)去以三大主力船型為主向高技術(shù)高附加值船型轉(zhuǎn)移趨勢(shì)更加明顯，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)局面也由過(guò)去常規(guī)船型完全充分競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變的少數(shù)幾家船廠的壟斷（或寡頭）競(jìng)爭(zhēng)局面，對(duì)于從事于高端產(chǎn)品廠家而言，今年接單狀況反而變得相對(duì)輕松了。如下幾方面的特點(diǎn)值得大家關(guān)注和思考。
第一，在量?jī)r(jià)齊跌的情況下，單船平均成交金額反而大幅上升。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2012年1-9月全球累計(jì)成交新船763艘，成交總金額551.2億美元，平均每艘成交金額高達(dá)7224.2萬(wàn)美元。較2010年和2011年平均每艘成交金額提高35.8%和10.9%，較平均船價(jià)歷史最高位的2007年增長(zhǎng)了26.4%。有人會(huì)問(wèn)，在新船成交量大幅萎縮，新船價(jià)格普遍跌幅達(dá)到40-50%的情況下，為什么今年單船平均成交金額會(huì)出現(xiàn)如此高幅度提升呢？筆者認(rèn)為，高附加值高技術(shù)船舶在成交量中占比的顯著放大可能是最好的解釋理由。
圖4. 2000-2012年成交量（艘）與單船平均成交金額變化
第二，三大主力船型占比明顯下降，雙高船型占比大幅上升。如上面判斷那樣，2010年以來(lái)，三大主力船型在成交量中占比下降趨勢(shì)確實(shí)十分明顯，2012年表現(xiàn)尤其突出。在2012年1-9月成交訂單中，以修正總噸計(jì)，油船、散貨船和集裝箱船三大船型累計(jì)占總量比重降至不足50%，而其他船型（主要為液化氣船、海工裝備產(chǎn)品和特種船等高技術(shù)高附加值產(chǎn)品）占比提升至50.3%空前高的比例。
圖5. 2000-2012年三大主力船型訂單占比變化情況
第三，與油氣勘探、開采、生產(chǎn)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)相關(guān)船型與海工裝備市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)活躍。不完全統(tǒng)計(jì)，2012年1-9月全球累計(jì)成交各類船舶（含海工裝備）金額約590億美元，其中，與油氣勘探、開采、生產(chǎn)、運(yùn)輸相關(guān)船舶與海工裝備等產(chǎn)品（油船、LNG船、LPG船、鉆井船、各類平臺(tái)、海工輔助船等）合計(jì)成交金額達(dá)456億美元，占總量78%，僅海工裝備成交總金額就高達(dá)355億美元，占總量比重高達(dá)60%。海工裝備市場(chǎng)的活躍對(duì)有效阻止船舶市場(chǎng)整體行情進(jìn)一步下滑起到重要的支撐作用。
圖6. 2012年1-9月全球船舶市場(chǎng)訂單產(chǎn)品（金額）構(gòu)成
第四，常規(guī)船舶市場(chǎng)陷入完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度殘酷無(wú)比；高端產(chǎn)品市場(chǎng)呈壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)相對(duì)輕松。按納入克拉克松公司統(tǒng)計(jì)的口徑分析，近五年有建造散貨船、油船和集裝箱船業(yè)績(jī)（含手持訂單）的廠家數(shù)量分別為245家、293家和104家；今年前9個(gè)月承接到相應(yīng)訂單的船廠數(shù)量分別為46家、25家和9家，分別占其總量的18.6%、8.5%和8.7%。但是，從典型高技術(shù)高附加值船型來(lái)看，近五年有建造LNG船和鉆井船業(yè)績(jī)（含手持訂單）船廠數(shù)量?jī)H有18家和11家，今年承接到相應(yīng)船型訂單船廠分別達(dá)到8家和6家，分別占其總量的44.4%和54.5%。上述分析表明，雙高船型領(lǐng)域由于進(jìn)入門檻高，廠家數(shù)量少，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度相對(duì)好于常規(guī)船市場(chǎng)。
第五，綠色低碳新型船舶已成為船廠爭(zhēng)奪常規(guī)市場(chǎng)份額的一大重要法寶。船舶市場(chǎng)調(diào)整以來(lái)，為應(yīng)對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也為贏取更多船東青睞，全球造船業(yè)正掀起一輪綠色低碳船舶技術(shù)研發(fā)熱潮，各大造船企業(yè)普遍加大了綠色船舶技術(shù)的研發(fā)力度，綠色船舶技術(shù)成為當(dāng)前市場(chǎng)一大賣點(diǎn)，也成為造船企業(yè)爭(zhēng)奪常規(guī)船舶訂單的一大法寶。如，日本造船業(yè)憑借綠色節(jié)能技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在散貨船及油船主流船型市場(chǎng)上相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力逆勢(shì)大幅提升，2012年1-9月市場(chǎng)占有率分別達(dá)到31 %和19%。另外，我國(guó)中船集團(tuán)公司在今年陸續(xù)推出40型新船，較同型舊船平均油耗降低20-30%，平均年碳排放量可減少18%，引起諸多船東投資訂造的興趣。
圖7. 2012年1-9月中日韓三大主力船型國(guó)際份額比較
除了上述提高的五方面特點(diǎn)之外，我們還需要關(guān)注如下幾點(diǎn)，一是，與需求結(jié)構(gòu)變化相對(duì)應(yīng)，今年與油氣運(yùn)輸、投資相關(guān)航運(yùn)公司和運(yùn)營(yíng)商演變成市場(chǎng)投資主體；二是，傳統(tǒng)航運(yùn)公司、特別是老船東、大船東仍是支撐傳統(tǒng)常規(guī)船型市場(chǎng)的主力；三是，船舶與海工市場(chǎng)投資本土化程度（貿(mào)易保護(hù)主義）進(jìn)一步加劇，中國(guó)、日本、巴西，甚至美國(guó)和挪威等國(guó)家，在這方面表現(xiàn)都較為突出，均值得關(guān)注。
短期行情弱勢(shì)難改，產(chǎn)業(yè)運(yùn)行將面臨更酷局面
在對(duì)今明年兩年國(guó)際船舶市場(chǎng)出預(yù)測(cè)之前，筆者首先強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，一定要正確認(rèn)識(shí)船舶市場(chǎng)與船舶產(chǎn)業(yè)運(yùn)行之間的關(guān)聯(lián)和差異，絕不能把兩者混為一談。下面，筆者結(jié)合船舶市場(chǎng)外圍因素變化和船舶產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)之間關(guān)系，就今明兩年市場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展做如下分析與判斷。
國(guó)際新造船市場(chǎng)短期內(nèi)難有好的起色，今年第四季度成交量仍將低迷，明年?duì)顩r可能稍有改善；新船價(jià)格降趨于低位平穩(wěn)，不排除來(lái)年后期出現(xiàn)小幅回升的可能。
從新船成交量來(lái)看：世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長(zhǎng)乏力，船舶融資市場(chǎng)持續(xù)惡化，航運(yùn)供求關(guān)系進(jìn)一步惡化，船東虧損嚴(yán)重以及對(duì)后市發(fā)展缺乏信心等等諸多利空因素仍將籠罩整個(gè)新造船市場(chǎng)，并將持續(xù)打壓市場(chǎng)投資需求。但從另一個(gè)角度來(lái)看，當(dāng)前造船企業(yè)加大對(duì)綠色低碳船舶的研發(fā)力度，運(yùn)力拆解數(shù)量持續(xù)增多，船舶價(jià)格大幅下跌，以及各國(guó)的產(chǎn)業(yè)扶植政策等等，均會(huì)對(duì)新造船市場(chǎng)起到積極推動(dòng)作用?；诋?dāng)前形勢(shì)，筆者認(rèn)為多空博弈，利好因素對(duì)市場(chǎng)的積極作用仍需一定時(shí)間醞釀，當(dāng)前利空因素仍占主導(dǎo)地位。為此，筆者估計(jì)今年第四季度新造船訂單需求不會(huì)有好的改善，預(yù)計(jì)2012年新船成交量可能會(huì)再創(chuàng)2008年行情調(diào)整以來(lái)的新低，難以超過(guò)6000萬(wàn)載重噸；如果2013年世界經(jīng)貿(mào)狀況明顯好轉(zhuǎn)，航運(yùn)市場(chǎng)觸底反彈，新船成交量較今年會(huì)出現(xiàn)明顯的改善。
從新船價(jià)格走勢(shì)來(lái)看，新造船市場(chǎng)有效需求嚴(yán)重不足和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈將進(jìn)一步打壓價(jià)格走勢(shì)，船舶行業(yè)平均建造成本下降、效率提升，以及采購(gòu)成本減少（如，主要配套產(chǎn)品價(jià)格下降）也會(huì)為船東壓價(jià)提供更多的理由。但是，在新船價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)相當(dāng)大幅度的下滑后，利空因素對(duì)價(jià)格進(jìn)一步打壓力度在減弱，與此同時(shí)，價(jià)值規(guī)律作用、船型技術(shù)指標(biāo)改進(jìn)自身價(jià)值量的提升，產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)以及前期超跌內(nèi)在的修復(fù)性回升需求等等對(duì)新船價(jià)格企穩(wěn)作用將會(huì)越來(lái)越顯著。為此，筆者認(rèn)為，盡管影響當(dāng)前價(jià)格走勢(shì)的利空因素仍起主導(dǎo)作用，但后期新船價(jià)格繼續(xù)下降空間已十分有限，如果明年成交量出現(xiàn)明顯放大，我們不排除有個(gè)別船型的價(jià)格出現(xiàn)修復(fù)性回升的可能。
船舶工業(yè)滯后性已充分顯現(xiàn)，“接單難、交船難、融資難、贏利難”的困局已經(jīng)演變成“生存難”的更大困局，明后兩年船舶行業(yè)將尤為艱難，或?qū)⒉饺搿按笙磁啤钡碾A段。
隨著國(guó)際新造船市場(chǎng)低迷的持續(xù)，船舶工業(yè)滯后性開始逐漸顯現(xiàn)。由于訂單嚴(yán)重入不敷出，手持訂單連續(xù)銳減，全行業(yè)造船能力利用率出現(xiàn)大幅下滑。截止到2012年9月底，全球手持船舶訂單量2.75億載重噸，已不足全球1.6年工活量。一般而言，船廠要提前1年左右開工，采購(gòu)工作更先于開工，如此一來(lái)，當(dāng)前幾乎所有的船廠已經(jīng)放慢生產(chǎn)節(jié)奏，部分地區(qū)的中小型船舶企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)停產(chǎn)、倒閉現(xiàn)象，明后兩年還將進(jìn)一步擴(kuò)大和蔓延。
同時(shí)，行情調(diào)整以來(lái)出現(xiàn)的“接單難、交船難、融資難、贏利難”問(wèn)題的相互疊加，正演變成“生存難”的更大困局。首先，過(guò)去高價(jià)船已經(jīng)基本交付完畢，當(dāng)前及未來(lái)交付的船舶訂單均為危機(jī)爆發(fā)后承接的低價(jià)船訂單，幾乎沒(méi)有任何盈利；其次，大多船廠在出現(xiàn)交船難問(wèn)題時(shí)，大都用錢開路，把過(guò)去賺的錢又都吐了出去；第三，船價(jià)仍在下跌，當(dāng)前多數(shù)船廠承接的訂單已經(jīng)出現(xiàn)負(fù)邊際利潤(rùn)的現(xiàn)象；第四，多數(shù)船廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)滿足不了市場(chǎng)變化的需求，未來(lái)即使有需求，客觀上也將接不到訂單，更談不上競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題。
