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根據國際船舶網公布的5月2日至5月13日的船舶訂單來看，鉆井船和液化船高端領域的表現異常搶眼；中日韓仍然是世界上訂單最為活躍的三個國家。其中，韓國在高端造船上顯示出“誰與爭鋒”的氣勢，中國在高端領域亦有所收獲，但仍然以傳統造船為主，日本已經走環保路線。
韓國高端造船獨領風騷
韓國的新簽訂單上，全球公布的7臺鉆井平臺訂單中韓國斬獲5臺，而且造價非常高。其中，大宇造船獲得造價總值為11億美元的兩臺半潛式鉆井平臺訂單，三星重工獲得價值6億美元的一艘鉆井船訂單，現代三湖重工也斬獲一臺價值接近6.5億美元的半潛式鉆井平臺訂單，現代重工獲美國船東一艘價位高達6.55億美元的超深水鉆井船訂單。
同時韓國在液化氣船的高端市場上也是一往無前，STX造船海洋獲得兩艘9000立方米LEG船和2+4艘22000立方米級LPG船。現代重工獲得1+2艘154800立方米級的LNG船。現代尾浦造船收獲4+4艘LNG船，平均每艘的造價為5000萬美元。
此外，韓國在傳統船舶上也并不遜色，STX造船海洋獲得4艘造價為2300萬-2400萬美元的小靈便型散貨船訂單，現代尾浦船廠獲得土耳其船東的2艘39000載重噸的散貨船訂單，ShinaSB船廠獲得歐洲船東的包括備選船在內的6艘MR型成品油船訂單。
當然，在高端船舶領域也并非韓國只手遮天，新加坡勝科海事集團旗下的PPL船廠收獲了1+1座Pacific Class 400型自升式鉆井平臺，造價為2.08億美元每臺。中國的南通中遠船務也獲得一艘造價超過2億美元的下半潛式住宿船，而熔盛重工也首次獲得海外造價為30億港元的鉆井平臺工程，成為上周公布的新簽訂單中為數不多的亮點之一。
中國仍以傳統船舶為主
中國船企新簽訂單仍以傳統船舶為主，歐華造船獲兩艘1700TEU集裝箱船，造價2400萬至2600萬美元每艘，粵新海工獲2+2艘錨拖供應船，黃埔造船獲一艘86 米平臺供應船，江南造船獲6艘7.6萬噸巴拿馬型散貨船，武家嘴船廠獲得一艘51000載重噸散貨船，舜天船舶是上周中國的最大贏家，獲得6艘64000噸散貨船，合計2.76億美元。
日本轉向環保型船舶
日本造船業在上周并不活躍，三井造船獲得1艘66000載重噸的megamax型散貨船，佐世保重工業獲得3艘75000載重噸的環境友好型散貨船，以及兩艘來自臺灣慧洋海運的兩艘約75000載重噸的散貨船訂單。日本為應對來自中韓造船的威脅，一方面以合并和走出去的方式重新布局日本的造船藍圖，另一方面，傳出日本在傳統船舶制造和高端的主要船種上退出和中韓的競爭，專攻環保型船舶，從日本接到的訂單來看，反映出日本在這一方面的變化已初見端倪。
歐洲的船東活躍異常
從下訂單的船東來看，歐洲的希臘、挪威等國家的船東相當活躍，占了船東中的大半江山，而且大多數訂單都是以高端船舶為主。而中國只有神華中海航運、南京恒瑞海運兩家船東下訂單，仍然以傳統船舶為主。
交船日期集中在2014年
從交船的日期來看，訂單交船的日期集中在2014年，只有零星的船是2013年和2015年交船。
編者按：從新船訂單跟蹤分析來看，世界造船市場的需求，向高端化發展。液化氣類的LNG、LPG船、海洋平臺及海工輔助船，需求量增大。中日韓三個造船大國訂單最為活躍，且各有特色。韓國以造液化氣船、海洋工程平臺等高端船舶為主；中國以造傳統的船舶為主，在高端船舶市場略有突破，南通中遠船務、熔盛重工都接到了海洋工程類船舶和鉆井平臺；日本憑借其先進的造船技術，把主攻的方向轉向環保型船舶，指望在下一波造船高峰期，能占有更多的造船市場份額。
從新接造船訂單的船企業來看，都是各國比較著名大船企。日韓船企且不去說他，就中國船企來看，江南造船、黃埔造船、南通中遠船務、熔盛重工等，都是我國最著名的船企。地處舟山小干島的歐華造船，從造集裝箱船這一領域來講，它已進入中國最先進的船企行列。歐華造船從建廠以來，專長造出口德國入級GL的集裝箱船，在世界上形成一定的品牌，所以能在造船市場低迷、競爭激烈的形勢下接到訂單。從目前船市來看，有造船專長的船企，象歐華造船、浙江東鵬船舶修造有限公司，業務還比較飽滿，生產還比較正常。所以說船廠無論大小，對自己的產品――建造的船舶，必須要有特色和專長，做到人無我有，人有我精，運用差異化策略，來贏得市場，千方要避開低檔次的同質化競爭。（ 來源：國際船舶網）
