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打印 “我所接觸的員工在復合材料方面已經非常在行，他們早就掌握了預浸料、真空灌注、烘房作業和雙色涂層技術。這些其實是游艇建造中難度最大的部分。那些船的質量完全達到了南非游艇的水準，甚至更好?！迸c杭州華鷹游艇有限公司合作的一家美國設計機構負責人這樣表示。
這家企業曾經為雅典、北京奧運會制造比賽專用艇?？墒牵@樣的好景致并非人人有份。統計數據顯示，2012年1-2月浙江省出口船舶1.5萬艘，比去年同期（下同）增加7.2%；價值8.8億美元，下降比例竟高達22.9%。
這背后的現實是，省內一些企業拿到的訂單都是幾千噸的小船，一兩萬噸已數難得。部分企業不得不開始生產工程輔助船，以謀求生路。要么死掉，要么活下去。壓力之下，船舶企業奮力自救，浙江的船舶制造企業困難重重，卻又光明在望。
浙江省船舶行業協會顧問方新康接受本報記者采訪時說，我國船舶業的總產量居全球第一，然而論產值，卻與排名第一的韓國有較大差距。產值與產量之間的巨大落差，預示著我國船舶業的產業升級方向。“技術含量、管理水平是關鍵之中的關鍵。”
| 現狀|
國際航運市場遭重創
我國新承接船舶訂單量下降
香港、拉丁美洲和非洲為浙江船企的主要出口市場。
浙江電子口岸相關人士介紹，2008年金融危機爆發后，全球經濟的衰退導致與金融市場高度相關的航運市場遭受重創，代表世界航運指數的BDI（波羅的海綜合干散貨指數）在2008年一年內由11793點的歷史高位暴跌至663點的低位。BDI指數是航運企業的運費定價基準，該指數跌到2000點以下時航運企業基本虧損，不會考慮新增運力。
再加上自2009年底以來歐債危機逐漸蔓延，全球貿易增速下降，造船市場有效需求不足，直接導致我國新承接船舶訂單量的下降?！坝捎诖爱a品建造周期比較長，前1-3年的訂單情況會直接影響到目前的船舶出口情況，2008-2009年間的訂單大量下降導致了2010年以來浙江省船舶出口值不斷下滑?！?BR> 與韓國、日本等船業強國相比，我國只能算是船業大國。方新康表示，我國制造的船只70%以上都為裝礦石、煤的散貨船。集裝箱船大部分是1000噸級別的，小部分四五千噸左右。而韓國制造的船只大部分為一萬噸級別大型集裝箱船，以及大型海洋工程輔助船。這些船只售價都高達上億美元。值得一提的是，技術含量頗高的LNG天燃氣液化氣船，韓國幾乎壟斷了全球市場，而中國只有四五條，在上海制造。
除了船舶業技術含量較低，船廠的管理水平也與國外船業大亨有一定差距。方新康說，日本的船廠能實現“0”庫存，而中國的船廠囤積幾千噸的鋼材是很正常的事。
中小船企洗牌將加劇
至少3成或將被淘汰出局
溫州樂清市七里港鎮鷗江口，這里曾經匯集了大大小小數十家船廠，一度非常紅火。近日記者獲得的消息是，這里造船廠20%選擇了關門歇業，有的甚至把造船設備賣掉，改行從事修船或者涉足其他行業。
造船業“接單難”、“盈利難”，中小船企洗牌將加劇，這一點已經成為業內人士的共識，有人甚至坦稱，預計至少3成的造船廠將被淘汰出局。
浙江電子口岸相關人士也介紹，由于國際貿易增長放緩導致國際船舶市場需求下降，“接單難”已成為我國造船業的大患。2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，有三分之一的企業沒有接到訂單。由于造船完工量已連續12個月超過同期新接訂單，企業手持船舶訂單逐月下降，缺少訂單造成部分企業陷入開工不足的困境。
另外當前新船價格比金融危機爆發前普遍下降了30%到40%，再加上人民幣升值、原材料漲價、勞動力成本上升等諸多因素影響，造船行業的主要經濟指標嚴重下滑，造船企業在面臨以往“交船難、接單難”之外，“盈利難”成為新的挑戰。部分企業因為無船可造或現金流枯竭已經陷入歇業狀態。
浙江省沿海船企形勢更為嚴峻，去年10月寧波的兩家船廠被依法宣告破產，近期舟山一家造船廠也進入破產重整程序。溫州樂清由于訂單嚴重不足，已有一半造船廠停工。
| 轉型|
與知名航企合作 開展船舶業的產業升級
今年年初，由宏信船舶建造的32500噸散貨船在黃巖港區成功下水。該船名為“博尼勇士”號，是香港華光海運控股有限公司委托宏信船舶代為建造的。他們表示，宏信船舶制造的散貨船最令人滿意的地方就是節能環保，不但載貨量大、航速快，而且耗油量比同類型船舶低15%，價格也相對便宜。
浙江宏信船舶有限公司從2007年開始研發各類滿足國際市場需求的新型船舶?！敖窈蠊緦⑦M一步提升船舶質量和技術創新，制造低能耗、高技術、高附加值的船舶，提高效益?！惫靖笨偨浝砬貏Υ饲敖邮鼙緢笥浾卟稍L時候表示，與世界知名航運企業的成功合作，為宏信船舶帶來了發展契機。
宏信船舶的路徑代表了船舶企業轉型的一條出路。方新康接受本報記者采訪時表示，效法舟山寧波模式，開展船舶業的產業升級，是讓船舶業重新“光明上路”的有效措施?！霸谶@次船舶業的經濟滑坡中，舟山船舶業與寧波船舶業因自身的成功轉型，順利抽身，訂單和利潤沒有受到太大影響。”
其中的奧妙在于：寧波的訂單大多是海洋工程輔助船，包括供應、送油、勘探等，產值高，并且國外訂單較多。舟山則著重于集裝箱與汽車混裝船的制造。這些船只需求量較為穩定，技術含量較高，不容易受到經濟形勢的影響。
此外，方新康說，浙江的船只企業，大多采用“現房”模式，即先造再賣，然而在如今經濟不景氣的情況下，造出來的船沒有人買，資金就難以回籠。方新康建議，現如今應根據經濟形勢改變原來的“現房”模式，采取“期房”政策，以訂單為主，可以有效提高抗風險能力。
需求向高端產品轉移 環保船型開發應引重視
在船舶市場中占有一席之地的德清人，開啟了一條“游艇航線”，在業內頗引人矚目。
游艇產業在國際上被稱為“漂在黃金水道上的商機”，其前景在國內外市場都被看好。這反映的事實，船舶市場需求向高端轉移。
浙江電子口岸相關人士分析，去年以來，世界船舶市場需求結構發生了明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。日本、韓國等發達國家造船業憑借技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。
這正是我們的弱項。
對比可知，2011年韓國承接訂單的船型構成中，集裝箱船、LNG船、鉆井船訂單占其訂單總量的42%、28%和9%，而散貨船訂單僅占7%；而2011年中國所承接訂單的船型構成中，散貨船占比達到58%，集裝箱船和LNG船訂單僅占28%和4%。
在當前常規船型市場走勢明顯疲軟的情況下，我國造船業長期高度依賴散貨船的產品格局遭受重挫。2012年2月，以修正總噸計，韓國在世界市場的占有率達到43.1%，而中國則只有12.7%。
韓國船企的技術優勢非常明顯。浙江省船舶行業協會相關人士提醒，日本和韓國在對環保船型開發已經進入成熟期，具備接單條件，而中國現階段對這些技術尚處于初步掌握階段。“但若行業因此而放緩綠色船型、綠色技術研發的步伐，屆時將只能高價購買國外的設計和設備，這將加大企業的負擔。”(來源：國際船舶網)
