返回
打印 一波未平，一波又起。
日前，歐盟委員會提出，將在2012年6月增加航海碳稅，制定出全球航空和航海運輸行業碳排放稅的征收價格單。
而此前其提出的把歐盟和進入歐盟空域的國際航空運輸納入碳排放交易體系(簡稱“ETS”)的決定，遭到中美俄等29國聯合抵制，至今仍處于多邊博弈的階段，此番航海碳稅的方案，將征收碳排放稅的范圍進一步擴大。
碳稅貿易戰升級
2005年2月歐洲議會首次提出將ETS的目標領域擴展到航空業，立即受到世界其他各國的強烈抵制。如今過去7年時間，圍繞碳稅的博弈面臨升級趨勢。
2月底，全球29國代表在航空業碳排放問題國際會議上，共同簽署《莫斯科會議宣言》，提出反對歐盟單方面向他國航空公司征收碳稅的具體方案。
在此背景下，歐盟在征收碳稅問題上一貫強硬的態度有所緩和，并表態稱對航空碳稅部分法規“有條件暫停執行”，同時，愿意通過談判就征收航空碳稅修改此前推出的一攬子規定。
就在各國輿論均認為歐盟對航空碳稅的態度有所軟化之際，航海碳稅又不合時宜地被提出。此舉表明，歐盟征收碳稅的決心并未改變，甚至無畏事態的進一步擴大。
有行業研究人員向《中國經營報》記者分析稱，這是歐盟為談判增加籌碼的行為，其意圖或許是想制定行業標準。據了解，根據歐盟相關規定，如果碳排放不合要求，要么支付懲罰性稅收，要么就得改進飛機設備或燃料構成。這被業內認為是在變相為歐盟自身的低碳材料打開銷路。
人民大學經濟學院能源經濟系副主任金樂琴認為，歐盟接二連三拋出碳稅方案，根本目的除了實現經濟利益外，也是希望利用環保來爭奪全球話語權，擴大其在全球的低碳技術、新興航材、綠色能源技術等方面的出口能力。
中山大學嶺南學院財稅系副教授龍朝暉也提出類似的觀點，“歐盟的航空低碳減排技術全球領先，征收碳稅有利于拉動各國綠色低碳材料及相關產品的需求，依靠各國引進歐盟的綠色技術設備培育新的經濟增長點。”他認為，“這也有利于解決歐盟內部的債務危機并轉移注意力，對其可謂是一舉兩得。”
此外，2011年底美國在碳稅案上的敗訴，可能也是助長歐盟“有恃無恐”巧立新名目的一個重要原因。2011年12月21日晚上，歐洲法院對美國起訴歐盟征收碳排放稅違反國際法規的訴訟案作出判決，判定美國敗訴。
沖擊海運及造船
雖然目前僅傳出將征收航海碳稅的消息，但細節尚未出臺，然而相關的討論已經被引爆。
中投顧問交通行業研究員蔡建明表示，歐盟即將執行的航海碳稅將造成海運行業一定量的綜合成本提升，在目前行業波動期間，此舉將直接影響全球海運行業未來的發展趨勢。
碳稅支出，勢必會為航運企業的運營成本增加壓力。中國遠洋集團相關工作人員透露，據該公司2011年三季報顯示，亞歐航線的集裝箱量占集裝箱總箱量的22%，所以成本的增加對整個集團運營的影響很大，但是由于目前航海碳稅的具體征收措施并未出臺，還無法測算此事對集團的具體影響。
雖然航海碳稅怎么收、收多少仍是未知數。據測算，如征收碳稅中國民航業2012年要支付約8億元人民幣，2020年將超過30億元人民幣，未來9年累計支出將超過176億元。
和航空相比，航海更是存在大面積公海航行。這種情況下卻要向歐盟交“買路錢”，各方均認為不公平。如果航海碳稅按照此標準征收，那么對于原本就已不景氣的航運業將造成毀滅性的沖擊。
事實上，當前全球航運業正面臨著2008年以來的最低谷時期。日前，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數創出647點的新低，跌破2008年金融危機爆發時的最低點663點。
國信證券研報顯示，預計2011年中國遠洋、中海集運、長航油運等都將出現大額虧損。航運業龍頭馬士基集團財報顯示，該集團2011年整體盈利34億美元，但是主營的集裝箱運輸業務卻是全年虧損6億美元。
值得注意的是，很多航運公司的業務構成中，歐盟業務都占了很大比例。以中海集運為例，運價波動大的歐洲航線一直是公司發展業務的重點區域，而其前三季度，虧損達15.8億元。中國遠洋的集裝箱業務主要集中在太平洋、美西、美東及歐洲航線，此前還開辟了希臘航線。
碳稅的征收，牽一發而動全身，沖擊航運的同時，最終也會對造船業的寒冬雪上加霜。
蔡建明認為，此舉會影響船東的下單情況，使原本訂單不足的市場情況加劇。從中國造船業的角度來看，后續造船市場訂單在節能、高效方面的要求將逐漸與歐盟的相應標準接近，將逐漸影響到我國造船業的競爭優勢。
從2011年造船業的訂單量來看，我國的造船業始終在世界市場中位列前茅，海運業也憑借著9000多萬載重噸位列世界第四。
各方堅決抵制歐盟碳稅的消息剛一傳出，各方質疑、抵制聲音不斷。
中國船東協會副會長張守國表示：“中國船東協會正在和相關組織核實歐盟是否會在6月征收碳稅，協會將密切關注歐盟所采取的行動，一旦歐盟采取相關行動，我們會相應采取實質性的反制措施來應對。”
外交部發言人洪磊也公開表示：同很多國家一樣，中方反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。
馬士基集團北亞區總裁施敏夫直言：“現在的市場，甚至比金融危機之后的2009年更糟糕。我們不同意歐盟對海運企業征收碳排稅，目前在等國際海運組織的計劃。”
其實，美國在起訴歐盟敗訴后，已經嘗試推出法案，禁止本國航企加入歐盟ETS，如果該法案通過，將形成美國與歐盟直接對抗的局面。
而中國航企也可能開展類似的對抗。歐盟要求每年3月份相關經停航空公司提交上一年度的碳排放量統計數據，中航協則正在聯合國(微博)內航空公司，拒絕向歐盟提交該數據。
有行業分析人士告訴記者，如果各國航空公司都不向歐盟提交數據，到2013年其如何征收首年度的碳稅，仍是一個未知數，如果在各方的抵制下無法完成稅收，那么航海碳稅的征收也必定不會是短時間內能完成的。（編輯：國際船舶網）
