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打印 31日傍晚，正在趕往公司船舶試航基地的吳先生在電話中向《第一財經日報》記者感嘆道：“日子確實很不好過，現在船廠也在考慮下一步該怎么辦。”
工信部最新數據顯示，我國前三季度新承接的船舶訂單為2902萬載重噸，同比下降42.8%；而據中國船舶工業協會的統計數據，單從9月看，我國船舶業僅承接訂單94萬載重噸，是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。
其實，對國內很多船廠來說，目前面對的最大問題不僅在于船舶訂單量的大幅下降，還包括船價也在逐步走低。
訂單全線下滑
吳先生所在的企業，是一家設立在華東地區、規模并不算很大的船舶公司。在公司鼎盛時期，也有過8個造船臺，其中拼裝船臺和下水臺各占一半，停泊碼頭4個，且90%都是海外船舶訂單。
但由于政府對該船舶企業所處位置的重新規劃，目前正在租用他人的船臺來建新船。在市場并沒有太糟糕的情況下，公司還曾計劃將整個造船基地搬往其他地區。現在看來，這個計劃基本要落空了。原因在于，搬遷需要有新的訂單及資金，而如今公司正在承受訂單越來越少的壓力。
吳先生對記者說道，今年以來企業沒有接到一艘海外船舶訂單，而國內訂單方面也只是零星的幾艘，“2008年國內船舶市場旺盛時，一年可接下十多艘船舶訂單，現在看來這些都已成往事。”
該造船企業手里現有3條海外船舶訂單，全部都是在去年之前接到的。其中一條多用途船的價值約近億元，要在今年11月左右交付給船東及中介(下稱“買方”)。因為如果不按期交付的話，買方開給造船公司的保函就要到期，屆時不僅買方要全部拿回80%的付款額，而且還要向造船公司結算利息。
其實，不只吳先生所在的企業出現訂單銳減，截至今年9月底，全國約有30%的船廠沒有接到訂單，其中重點監測的43個船舶企業有4個沒有接到訂單。缺少新接訂單，部分企業明年上半年可能將陷入開工任務不足的困境，部分中小船廠已出現停產、轉產現象。
中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜向記者介紹，今年前9個月，全球船舶市場都出現了接單減緩的現象。這主要是因為全球經濟不景氣，特別是歐洲地區的國債及經濟不穩定所造成的。因為大部分的訂船企業都集中在歐洲。在銀行信貸難以維系及市場需求放緩的情況下，國內外船舶市場的訂單下滑也在意料之中。
記者還從一位人士那里拿到了權威咨詢機構克拉克松的數據，該機構稱，今年9月中國船廠新簽了19艘船舶訂單，比韓國高出1艘，日本則為6艘。但中國船廠的新簽訂單主要是集裝箱船和散貨船，總計11艘；韓國船廠新簽訂單中有30%以上都是散貨船和LNG船，技術含量更高。
船價下跌
對吳先生所在的公司來說，另有兩條在建油輪的命運，則顯得更加曲折。
這兩條油輪原來的訂購價是7000萬元上下，但由于船市動蕩，結果現在同類船型的市場價已經跌到了4000多萬元一艘。
作為訂購該類船的一家海外中介方，在此前打給造船公司約20%左右的預付款。但由于該中介方對應的原船東并不愿意再繼續買船，所以中介方也中止了付款，造船企業只能把船殼造好，等著中介方再聯系其他船東。
“我們公司歷史悠久，造船質量也非常好，這段時間還是有不少船東主動對我們的油輪進行詢價。但由于我們造船的成本已是每條5000萬元以上，但市場價格已縮水到4000多萬元，一些有意購買該船的船東也非常猶豫。現在，我們只能等待船價提升，再考慮建好并賣出。”吳先生嘆了一口氣，“還有一種方法，也是最后的辦法，如果船價仍然不能回升的話，那么恐怕我們也要虧本甩賣了。”
一位國內大型船舶公司內部管理層則向本報說道，盡管船價下跌，但很多船東其實并不是沒有錢，而是在持幣觀望等待抄底。
如果一家規模并不算太大的船舶租賃公司或貨運企業，手上已有高價位購買的船舶，只要他們不斷購買目前價格深跌的新船，其實從公司整體采購額的角度看，也能部分平抑以往高價位購買船只所帶來的負面影響。
另一方面，有些船舶貨運公司本來也在換船，他們可以將現有舊船直接賣給拆船方換取現金，再用于支付價格極低的新船。未來，仍然要看市場運力的上升情況，以及買賣雙方的意向。一旦彼此達成一致，認為船價已到底部的話，那么頻繁交易的時刻也就會到來。
截至8月份，我國船舶行業已經有249個虧損企業，比上年增虧近38%，其中造船企業有114個，相比上年增加了1.1倍之多。
多數專家認為，未來船舶市場將呈現出需求結構變化明顯，LNG船、大型海工裝備等市場依然活躍，符合國際造船新標準、新規范要求的節能環保型船舶更讓船東看好。新船價格，特別是散貨船價格持續低迷，油船價格也在低位徘徊，集裝箱船訂單成交活躍程度將出現減緩跡象。
中國船舶工業行業協會預計，今年第四季度我國船舶行業運行速度將溫和回落，全年造船完工量將超過6000萬載重噸，新承接船舶訂單繼續低迷，由于每月造船完工量遠超出新承接船舶訂單量，手持船舶訂單將加速下降。 (來源：第一財經日報 記者：王佑）
