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打印編者按：會議期間，中國船舶工業行業協會王錦連秘書長對目前的造船形勢做了介紹，參加會議的代表結合企業的實際情況分別談了具體情況，本期編輯有關部分，供讀者參考。
一、經濟運行的基本情況
1、1～7月中日韓造船指標對比
2011年1～7月，我國全國造船完工量為3846萬載重噸，占到全球市場的42%；韓國造船完工量為2967萬載重噸，占全球市場的32.4%；日本為1828萬載重噸，占全球市場的20%。
在新接訂單方面，中國新承接船舶訂單2358萬載重噸，占世界市場的48.7%；韓國新接訂單2053萬載重噸，占世界市場的42.2%；日本新接訂單135萬載重噸，在世界市場中所占的份額不足3%。
在手持訂單方面，中國手持船舶訂單17608萬載重噸，占世界市場的42.3%；韓國手持訂單13789萬載重噸，占世界市場的33.1%；日本手持訂單6417萬載重噸，占世界市場的15.4%。
2、主要造船集團和省市造船指標
據統計，1～7月份，在造船完工量方面：中國船舶工業集團公司為934萬載重噸，占全國的24.3%；中船重工集團公司為686萬載重噸，占全國的17.8%；江蘇省為1287萬載重噸，占全國的33.5%；浙江省為546萬載重噸，占全國的14.2%。
在新接訂單方面：中船集團公司為312萬載重噸，占全國的13.2%；中船重工集團公司為474萬載重噸，占全國的20.1%；江蘇省為789萬載重噸，占全國的33.5%；浙江省為655萬載重噸，占全國的27.8%。
在手持訂單方面：中船集團公司為3855萬載重噸，占全國的22.9%；中船重工集團公司為2630萬載重噸，占全國的14.9%；江蘇省為6793萬載重噸，占全國的38.6%；浙江省為2975萬載重噸，占全國的16.9%。
3、全國1～7月造船經濟指標
根據行業協會對我國規模以上1523家企業（主營業務收入2000萬元以上）的統計，截至7月底，我國船舶行業的工業總產值為4431億元，同比增25.6%。工業總產值位居前三位省份及其工業總產值分別為：江蘇1156億元，遼寧564億元，浙江475億元。
截至7月底，我國船舶行業的工業銷售產值為4343億，同比增長26%。位居前三位的省市及其工業銷售值分別為：江蘇1620億元，浙江471億元，上海402億元。
截至7月底，我國船舶行業的出口交貨值為1883億元，同比增長18.9%。此外，根據國家統計局的數據，1～6月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入3312億元，同比增長29.4%。企業利潤總額259 億元，同比增長39.1%。
在當前的市場環境下，主營業務和利潤總額出現較大幅度的增長表明，全行業尤其是主要船企在不斷進步。舉例來說，與去年相比，全行業的主營業務收入增長了29.4%，而生產成本上升了27%。此外，根據國家統計局的數據，全行業的財務費用同比去年減少了5億元。而利潤總額同比增長的主要原因是，去年同期的利潤總額較低，且銷售利潤率較高，為7.83%。這說明，到目前為止，我國船舶行業經濟運行的情況是較為正常的，全行業在逐步進步。
二、正確認識取得的成績
對于中國船舶行業取得成績，全行業還應冷靜分析，正確認識自身的差距和問題。
1、中韓兩國船舶產品結構對比
在三大造船指標方面，去年無論是以載重噸計算還是以修正總噸來計算，中國都超過了韓國。但是，以價值來計算，我國船舶行業落后韓國7～8個百分點。這表明，我國高技術、附加值船舶的接單量較少，仍以三大主流船型為主，在產品結構方面遠遠落后于韓國。據統計，截至去年底，我國承接的新船訂單仍以散貨船為主，我國散貨船訂單占到全球市場的58.1%，韓國則占到25.5%；我國新接油船訂單占全球市場的38.9%，而韓國占到57.2%。
2、去年中國船舶行業指標分析
2010年，在我國完工船舶中，散貨船所占比例為65%，油船所占比例為22.6%，集裝箱船所占比例為5%。在新接訂單中，散貨船所占比例為74%，油船所占比例為17.2%，集裝箱船所占比例為4%。在手持訂單中，散貨船所占比例為72.2%，油船所占比例為16%，集裝箱船所占比例為6.7%。以上數據表明，在三大主要船型中，我國船舶行業仍是以散貨船為主，集裝箱船所占比例較低。而這種依靠散貨船為主的產品結構，讓中國船舶行業今年以來在世界船市上比較被動。
3、中國船舶工業的優勢與劣勢
中國船舶工業的優勢：包括政策為優勢，如《船舶工業中長期發展規劃》、《船舶工業調整振興規劃》以及目前正在制定的《船舶工業“十二五”規劃》，資源環境的相對優勢，以及融資條件優勢，內需優勢等。然而，韓國政府對其船舶工業也十分支持，尤其是在金融危機之后，韓國政府對中小船企的扶持力度較大。
中國船舶工業的劣勢：一是研發能力薄弱，與日韓相比進展緩慢，力量薄弱，不能非常及時滿足市場的需求；二是管理水平與日韓有較大差距；三是經濟增長方式較為粗放，勞動力素質與日韓有較大差距；四是在產業結構及配套方面，與日韓相比處于劣勢。
4、中日韓經濟增長方式對比
總體來說，中國船舶工業的經濟增長方式是比較粗放的。以投入產出來分析，2009年，日本20家船廠的年銷售額為2129億元人民幣，當年消耗鋼材445萬噸，即每噸鋼材的產出為4.8萬元人民幣。而我國去年的年銷售額為4300億元，年鋼材消耗量為1300萬噸，即每噸鋼材的產出為3.2萬元，僅僅是日本的2/3。
5、三國船舶行業生產效率對比
在生產效率方面，以人均產量分析，日韓船舶行業的人均年產量約為400萬～500萬載重噸，而我國的人均年產量為150萬載重噸，是日韓的1/3。在人均產值方面，日韓國船舶行業的人均年產出為200萬～400萬元，而我國僅為50萬～100萬元。每修正總噸的工時，日韓為10～15工時左右，而我國的目標是在2015年達到15個工時。
6、三國產業集中度對比
2010年，我國造船完工量位居國內前三位的造船企業，其完工量的總和僅占全國造船完工量的25%，而韓國造船行業的這一數字為53.2%，日本為35%。而我國造船完工量位居國內前五位的造船企業，其完工量占全國造船完工量的33.8%，而韓國造船行業的這一數字為73.8%，日本為49%。此外，我國造船完工量位居國內前十位的造船企業，其完工量占全國造船完工量的47.5%，而韓國造船行業的這一數字為85%，日本為74%。
7、三國船舶配套本土化率對比
據統計，日本的船舶配套設備本土化率為95%～98%；韓國為90%以上，而去年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。
三、當前中國船舶行業形勢分析
一是新船訂單下滑嚴重。按照克拉克松的統計，今年1～7月，我國獲得的新船訂單為4302萬載重噸，同比下降47.1%。不僅如此，目前船價還看不到企穩上揚的勢頭。舉例來說，18萬載重噸好望角型散貨船目前的價格約為5300萬美元，與年初相比下降了近20%。油船價格則普遍下降了3%～5%。
二是交船難度在不斷增大。目前，業內約有30%左右的船無法交付。這并非船企沒有能力交船，而是船東的要求越來越嚴格，交船越來越難。根據企業反映的情況，當前很多省份、企業都面臨這個問題。
三是市場需求結構明顯變化。中國船舶行業的產品結構仍以散貨船為主，而散貨船市場的需求和價格都明顯下降。而在國際市場，高技術、高附加值的海工船、大型集裝箱船看好，今年以來韓國船企大量接獲大型集裝箱船、海洋工程船就證明了這一點。不僅如此，很多國際造船的新規范已開始或即將生效，這也使得船東明顯看好符合新規范的船型，從而導致市場需求結構改變。
四是造船成本不斷上升。今年以來，人民幣升值、鋼材價格波動、勞動力成本上升等，都對全行業造成較大壓力。特別是韓國為了保持其高附加值船型和船舶配套領域的地位，與中國進行低價競爭，并向海外轉移造船能力，導致國際競爭更加激烈。
四、中國船舶行業發展建議
第一是要努力承接訂單。中國船舶行業即使面臨再大的困難，也要積極承接訂單。為此，全行業要研究制定好發展戰略，在當前的市場形勢下綜合分析自身的能力，努力完成好“接單”這一當前重中之重的任務。
第二是要加快產業結構的調整步伐。這既包括全行業的產品結構，也包括企業的業務結構，以及全行業的組織結構。為此，在產品結構方面，我們必須很好地研究符合新規范的船型，更快地開發滿足船東需要的高技術、高附加值船型。在企業業務結構方面，骨干船企要努力做強主流業務，同時積極發展非船業務；一些困難小型企業則有必要考慮轉型，發展船舶配套或非船業務。此外，全行業行的組織結構需要進一步調整，考慮通過兼并重組等手段，以提高中國船舶行業的產業集中度。
第三，要積極推進成本工程，積極轉變增長方式。為此，全行業要打造高效制造體系，依靠科技進步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。(來源：《船舶經濟貿易》 作者：王錦連)
