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打印 三年前金融危機來襲，船企都說手上滾動訂單可維持三年，三年期滿，訂單未見補充恢復，“這回是真的沒有了”。
這是銀監會主席劉明康近日對造船工業的三年概括。他將全球造船訂單的減少，視為全球經濟下滑的其中一個先行指標。
據中國船舶工業協會不久前發布的報告，7月份我國造船完工753萬載重噸，而新船訂單近198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。
造船完工量已經第9個月超過同期新接訂單量，意味著企業手持船舶訂單的數量繼續下落。
今年上半年，船舶工業協會監測范圍內的一半船企都沒有接到訂單，重點監測的43家船企中也有10家沒有接到訂單。
進軍市場的勇敢進軍，無船可造的繼續無船，中國造船業兩極分化的格局正在愈演愈烈。
9月6日，記者從中集集團獲悉，已經收購蓬萊中柏京魯船業有限公司51%的股權。這家目前全球最大集裝箱制造商，或將試水船舶制造。
訂單下降10%
造船行業的周期性與宏觀經濟大勢密切相關。
8月末，在銀監會3季度分析會上，劉明康在分析保持經濟平穩較快增長難度加大的原因時，指出除投資者信心指數PMI創28月新低外，另一大先行指標――海運運價指數，和造船廠手上的訂貨單，都不樂觀。
“我記得09年陪國務院領導從南到北看了大造船廠，沒有一家有中長期憂患的，都是說現在困難一點，但手上的存量訂單都能維持三年，”他說，“09、10、11年，三年到了，也就是末日到了。”
劉明康指出，現在有半數規模以上的中國船舶企業，沒有任何造船合同成交，各個企業已經出現了船臺空置，無船可造的局面。到5月末，船舶企業的手持訂單，比2010年底下降了6%，“下降10%都是很快的事情”。
他的判斷已經得到了現實的印證。8月底，中國船舶工業協會發布的1-7月全國船舶工業經濟運行情況中，截至7月底，全國手持船舶訂單17608萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降了10.1%。
造船完工量和新接船舶訂單，這“一升一降”的特點愈加顯著。今年前7個月，全國造船完工3846萬載重噸，同比增長9.3%。而新承接船舶訂單2358萬載重噸，同比下降29.2%。
“歐盟是用船的大戶，大家都知道巴拿馬、希臘、賽弗洛斯都是主要船籍注冊地，德國(漢堡)和倫敦兩個大港口是主要集散地，這些地方一旦簫條，怎么可能有那么大的市場去給企業做船，保有船現在都停在那里。”
劉明康尖銳地指出，“這回是真的沒有了”，因為除續建的船，不少造船船臺實際已經空置了。
行業分化顯著
壓縮的空間，正考驗不同造船企業的求存能力。形成業內共識的是，優勝劣汰、洗牌整合的時代已經來臨。
一年以前，最大的海工船制造商、太平洋造船集團董事長梁小雷向記者大膽預判：“大概80%的企業已經沒有訂單，面臨淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子過得一般；而另外5%的高附加值企業，越是危機越會好過。”
今年以來，大型集裝箱船、LNG(液化天然氣船)及海洋工程裝備等高附加值產品主導國際船舶市場。但高附加值產品的訂單，卻多為韓國、新加坡造船集團所壟斷，這令國內船舶企業承接新訂單的難度增大，也使得斬獲者備受矚目。
8月，中國最大的民營船企熔盛重工(01101.HK)與歐洲船東簽訂2+2艘(已有2艘建造合同，再加意向建造2艘)6600TEU集裝箱船的建造合同。至此熔盛重工共獲30條新船訂單，其中包括24艘散貨船和6艘集裝箱船，估算總價值近15億美元。
僅其一家，2011年上半年新接訂單就占中國所有船廠的21%，而去年同期，這個數字為8%。
值得注意的是，今年上半年，船舶工業協會統計范圍內的約半數企業沒有接到訂單，重點監測的43家船企中也有10家沒有新接訂單。個別企業甚至今年四季度就將陷入無船開工的窘境。
中集集團出擊
在今年4月進軍高端海工船制造的梁小雷也告訴記者：“現在客戶情愿付更高的金額，將訂單集中到最優秀的資源上，這是金融危機后一個很重要的新變化。這意味著，優秀的企業會很好過。”
當有人面對冬天擔心，就有人認為春天并不遙遠。
9月6日，中集集團證券事務代表王心九向記者證實已經收購蓬萊中柏京魯船業有限公司，但他表示尚不確定具體的發展步驟。
2010年，中集集團收購了煙臺來福士50.98%的股權，進軍海洋工程領域，但利潤貢獻還需時日，近1-2年海工業務的訂單和收入情況仍有不確定性。此番再度出擊船廠，令外界遐想中集集團是否意在進軍集裝箱船制造。
今年7月，在日本召開的世界造船專家預測會上，各國代表團幾乎都認為未來10-20年新船需求會比過去10年出現回落，但在細分船型市場，全球集裝箱吞吐量將強勁增長，因而對集裝箱船的需求可產生積極影響。
“蓬萊中柏京魯之前主要做散貨船，但以后怎么做現在我們還在規劃中。”王心九向記者表示，“收購是出于一種綜合考量，不能說是為了產業鏈延伸等。畢竟未來岸線也是稀缺資源，這個項目又離我們煙臺基地很近，基本上可以說連成一體。”（來源：21世紀經濟報道）
