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打印近年來，國際海事組織制定了一系列新標準、新規范，包括共同結構規范、涂層新標準、拆船公約、新船能效設計指數、有害氣體排放標準等，這些規范和標準以安全、節能環保為主要目的，各有不同的生效和實施時間表，有的已經開始實施。國內船企的習慣是，在規范、標準沒有生效前不夠重視，甚至對能否通過懷有僥幸心理，直到正式通過，才開始設法應對，以求在正式生效時達標。
針對這種現象，張廣欽表示，日本、韓國和歐洲船界在應對國際海事新規上積極而主動，他們很早就開始進行節能減排等新技術研究，并力圖把它上升為國際海事標準，以便在新一輪競爭中掌握更多主動權，保持并擴大市場份額。他提醒業內，雖然某些標準和規范離生效看似還有挺長一段時間，眼前不滿足這些新規要求的船舶仍可以進入市場．但在油價飆升、環保理念盛行的買方市場背景下，船東已經提前將未實施的標準和規范作為下單考量因素。今年年初以來，船舶市場一個明顯特征就是，節能減排性能好的船型在接單時占有較大優勢。比如馬士基在韓國訂造的1.8萬TEU大型集裝箱船，就運用了一系列先進節能技術，其碳排放要比此前的1.55萬TEU集裝箱船減少20%。在柴油機領域也是如此，船用柴油機制造企業在推出滿足國際海事組織TierⅡ排放標準的船機的同時，紛紛開展滿足TierⅢ排放標準的船機研究。
張廣欽分析，前幾年我國船企接單量之所以大幅增加，一方面是因為船市整體興旺，另一方面是因為在船舶市場上常規船舶訂單較多，特別是中國具有成本優勢的散貨船需求大。在這種情況下，我國不少造船企業滿足于眼前的繁榮，忽視了船型優化和高技術船舶研發。“今后幾年船舶市場上大路貨越來越少。即使是同樣的船型，內涵也迥異，與前幾年相比，會融入很多節能減排新技術。如果技術儲備不夠，接單將非常困難?！睆垙V欽不無憂慮地表示。
滿足新標準的前提是科技創新研發水平。對船企來說，要想在當前和未來的市場中占據主動，超前研發極其重要。張廣欽提醒業內，許多新標準不僅僅是未來某一天才生效的要求，而是船東的現實選擇。一項新技術從研發到應用往往需要數年時間，中國船舶行業和船舶企業必須從現在起就高度重視創新和研發并付諸行動，堅持投入，只有這樣，才能在一些關鍵技術上有所突破，才能與國外先進船企在訂單爭奪戰中分庭抗禮。（中國船舶報桂彐琴）
