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打印國際造船市場發(fā)展形勢
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任/舟山外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
內(nèi)容提要：
一、經(jīng)濟與航運市場形勢
二、造船市場形勢與趨勢
三、困局與出路
一、經(jīng)濟與航運市場形勢
世界經(jīng)濟――困局：停滯 or 再次衰退?
1、商品價格大幅上漲，經(jīng)濟遭遇高通脹。
2、西非、中東大混亂，加重油價上升壓力。
3、日本大地震重擊了全球經(jīng)濟和供應鏈。
4、希臘、愛爾蘭和葡萄牙政府信用危機。
5 發(fā)達主要經(jīng)濟體持續(xù)高失業(yè)率。
6、匯率戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)、貨幣戰(zhàn)。
7、……
世界經(jīng)濟：下行風險增加
全球擴張仍然不平衡，許多發(fā)達經(jīng)濟體的增長仍然疲弱。
美國經(jīng)濟放緩程度超過預期，歐元區(qū)外圍國家財政危機或不斷擴散，許多發(fā)達經(jīng)濟體的財政和金融部門不平衡仍在繼續(xù)，一些新興經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體的經(jīng)濟過熱跡象顯著增強。
6月份，IMF預計全球經(jīng)濟2011年增速為4.3％，較４月份下調(diào)了0.1個百分點；對2012年世界經(jīng)濟增速的預測維持在今年４月份作出的4.5%，但把美國經(jīng)濟2011年和2012年的增速預測分別下調(diào)0.3和0.2個百分點，降至2.5%和2.7%。
年初以來，大宗商品價格先揚后抑，但目前仍處于歷史高位，企業(yè)成本壓力難以得到明顯改善； 預計全年PPI價格指數(shù)仍會維持在高位，傳導的壓力仍會使未來通脹水平持續(xù)高位
中國經(jīng)濟：經(jīng)濟增速和價格漲勢趨緩
制造業(yè)PMI除3月份短暫回升以外,持續(xù)小幅回落,顯示出經(jīng)濟增速逐漸趨緩。 5月份從11個分項指數(shù)均有不同程度回落，其中，新訂單指數(shù)、積壓訂單指數(shù)、購進價格指數(shù)、原材料庫存指數(shù)回落較明顯,回落幅度超過1個百分點，尤其以購進價格指數(shù)回落幅度為最大,達到5.9個百分點 。
中國經(jīng)濟：經(jīng)濟增速趨緩
2011年是“十二五”的開局之年，轉變發(fā)展方式和調(diào)整經(jīng)濟結構已經(jīng)成為地方政策的主線，為此，許多省份都下調(diào)了2011年經(jīng)濟增速,尤其是東部地區(qū)。
如果為控制通貨膨脹，其代價必然將是經(jīng)濟增速的進一步下滑 。
國際航運綜合費率處于低位徘徊
國際航運市場整體上表現(xiàn)低迷，運費水平明顯低于上一年水平，個別月份甚至跌破2009年同期水平。
干散貨和油運市場削弱航運市場整體走弱
國際干散貨航運市場經(jīng)歷2010年小幅反彈之后，今年又再度大幅趨弱，運費收益跌至危機爆發(fā)以來最低位；
油運市場表現(xiàn)疲軟，運費收益水平較上一年顯著回落，基本接近2009年水平。
二手船價格再度大幅下滑
注：上述二手船估值以波羅的海航運公會對船齡不超過5年的油輪/散貨船估價作為參考依據(jù)。
二、造船市場形勢與趨勢
成交總量再度出現(xiàn)大幅萎縮
不同船舶價格走勢分化較為明顯
市場需求結構悄然向雙高船型轉變
根據(jù)日本造船協(xié)會統(tǒng)計，2011年1-5月日本造船業(yè)承接出口船訂單105艘、205萬修正總噸(較克拉克松公司統(tǒng)計高出150萬修正總噸）；
一直以來，克拉克松公司對日本接單統(tǒng)計嚴重偏低；
日本承接的訂單絕大多數(shù)來自國內(nèi)船東，這些訂單對我們來說實際意義并不大。
韓國幾乎完全壟斷超大型集裝箱船市場
8000TEU以上超大型集裝箱船79艘（含20艘18000TEU，10艘14000TEU，10艘13000TEU和7艘10000TEU集裝箱船），絕大多數(shù)均為韓國船企所囊括。
從根本上講，當前我國造船業(yè)完全不具備與韓國搶接超大型集裝箱船訂單的實力，從另外一個角度講，韓國造船業(yè)也不會讓輕易出讓自己的市場份額。
韓國基本上完全壟斷大型海工裝備市場
22艘鉆井船總金額超過120億美金，相當于220多艘Cape訂單總金額，另外，韓企還承接多艘FPSO、FPSO/LNG 、FSO訂單；
我們還沒有實現(xiàn)上述產(chǎn)品的承接。
韓國仍舊主導液化天然氣船市場
上半年全球成交LNG船26艘，其中，韓國承接21艘，中國4艘和日本1艘。
當前市場環(huán)境下，無論是在技術方面，還是在價格方面，我國或甚至日本均無法與韓國造船企業(yè)相競爭，韓國在LNG船建造領域主導地位中短期內(nèi)是難以撼動的。
韓國主要造船企業(yè)年度計劃完成情況
1-6月韓國現(xiàn)代重工（含現(xiàn)代三湖）共獲得148億美元訂單，完成全年接單目標（198億美元）的75%；
1-6月三星重工累計9艘鉆井船，10艘LNG船，13艘集裝箱船、1艘FPSO，1艘FPSO/LNG，2艘Suezmax原油船，基本完成全年接單總金額115億美元；
1-6月大宇造船海洋累計接單總金額已達71.3億美元，完成年度目標110億美元的65%；
1-5月STX累計接單總金額達19億美元，完成年度目標38%，但是接下來可能有大批量集裝箱船訂單生效。
1-6月現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋合計接單總金額超過330億美元，不知道是同期中國全行業(yè)接單價值總量的多少倍？
三、困局與出路
對2011年全年行情走勢的判斷
第一，國際船舶市場環(huán)境總體上繼續(xù)惡化。世界經(jīng)濟貿(mào)易復蘇乏力，中國經(jīng)濟增速放緩，航運市場供求關系進一步惡化；同時，中東和北非局勢動蕩為全球經(jīng)濟政治走勢增添更多變數(shù)，對國際航運和新造船市場的總體影響也將是弊大于利。
第二，2011年新船成交量將再度大幅回落。按1-6月成交態(tài)勢測算，今年全年成交量大致在8000萬載重噸左右，較上一年下滑幅度極有可能超過40%。
第三，細分船型市場輪動性進一步加強。繼續(xù)看淡散貨船市場；油船市場成交量可能有所起色；集裝箱船、液化氣船、大型海洋工程裝備產(chǎn)品以及個別特種船型在整個新造船市場中表現(xiàn)或作用將更加突出。
第四，2011年造船完工量可能出現(xiàn)下行拐點。鑒于航運市場不佳表現(xiàn)，年初以來船東接船意愿低迷，這種局面甚至較2009年更加惡劣。為此，我們估計2011年繼續(xù)有大量訂單延期交付，全年完工交付量可能在1.4-1.5億載重噸，略低于上一年。
第五，2011年全球手持船舶訂單量繼續(xù)大幅下滑。按上述估計，假設2011年新船成交量8000萬載重噸，完工量1.5億載重噸，在不考慮訂單撤銷的情況下，世界手持船舶訂單量至少將減少7000萬載重噸，年底將降至4億載重噸以下，全年降幅可能超過15%。
第六，新船價格繼續(xù)筑底，船廠間“價格戰(zhàn)”更加激烈，將會出現(xiàn)“刺刀見紅”局面。這種環(huán)境背景下，新船價格壓根不存在企穩(wěn)或上揚的條件，價格是否繼續(xù)回調(diào)或還有多少下滑空間取決于主流船廠的平均建造成本。
船舶市場和船舶工業(yè)的特殊性
1、造船是長周期，先訂貨后生產(chǎn)的特殊產(chǎn)業(yè)
1) 導致市場反應滯后：航運一般滯后經(jīng)濟3～6個月，而造船生產(chǎn)滯后航運市場1.5～2.5年。從而，造船生產(chǎn)業(yè)績指標滯后經(jīng)濟2～3年。
2) 導致市場波動大：船舶運力增減與海運量升降不同步（滯后2年左右），從而，使航運市場上供求不平衡加劇。（同樣船廠建設周期長，產(chǎn)能變化不能與需求匹配）。
3) 發(fā)生訂單安全性問題：撤單、修改訂單（降價、改交船期、改付款期、改船型），甚至棄船。
船舶工業(yè)是外向出口型產(chǎn)業(yè)
1) 船舶基本不受貿(mào)易壁壘影響，船舶可在全球范圍內(nèi)無障礙流動，從而，全球形成統(tǒng)一市場（航運市場、造船市場）。
2) 主要造船國一般以出口為主（中國、韓國和早先的日本）。
當前航運市場上最大問題是：船舶運力繼續(xù)快速增長和長期過剩，從而，根本辦法是設法削減運力，使運力增速放慢；但很難指望今后幾年主要通過運量高速增長來解決運力過剩問題。
當前全球造船市場上最大的問題是：前幾年船市過渡繁榮導致全球造船產(chǎn)能快速持續(xù)膨脹；從而，根本辦法是盡快將造船產(chǎn)能降下來。
盡管如此，沒有那個船東或船廠會主動退出市場，只有靠市場這只“無形之手”來調(diào)整，適應不了就會淘汰出局。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展某些時候的確離不開特殊政策的扶持，但更重要的是自身內(nèi)涵的提升，不斷調(diào)整自我去主動適應市場的變化。
船廠手持訂單資產(chǎn)縮水并將迎來低價船交付高峰
手持訂單中，低價船（危機爆發(fā)后承接訂單）所占比例接近60%，2012年交付訂單中低價船訂單所占比例預計將達66%，而2013年這一比例接近90%。
2011年可能將是船廠生產(chǎn)經(jīng)營的轉折點，2012年經(jīng)濟運行可能顯著轉弱，實際上即使是危機爆發(fā)之前簽訂的高價船訂單，經(jīng)歷過去兩年多的合同重談，多數(shù)價格已今非昔比。
盈利水平將逐步回歸至保本或虧損
從采購成本看，原材料、燃料、動力價格指數(shù)上漲趨勢明顯，絕大部分船用設備的市場價格已處于低位，下降空間有限，甚至有上調(diào)價格的要求。
從人工成本看，未來幾年的用工成本將繼續(xù)快速增長，并且造船企業(yè)大多處于經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)，用工成本相對更高。
從固定成本開支來看，由于過去幾年我國造船業(yè)開展了大規(guī)模的投資建設，資產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，折舊等各種固定成本開支也相應大幅增加。
我國利率進入加息通道，對于主要依靠銀行貸款來進行固定資產(chǎn)投資和船舶建造的造船企業(yè)來說，面臨的財務費用壓力越來越大
一些新規(guī)范新規(guī)則陸續(xù)實施，也將明顯增加造船業(yè)的設計和建造成本。
人民幣升值對我國造船業(yè)沖擊更加深化
人民幣匯率升值進一步削弱價格競爭力
中小型造船企業(yè)面臨市場形勢可能更為嚴峻
整個造船市場某種程度上遵循“二八定律”，換句話說，少數(shù)幾家造船廠（集團）控制整個新造船市場。
未來無論是國際市場，還是國內(nèi)市場，競爭無疑會變得異常激烈，而且某種程度上市場競爭將變成少數(shù)幾家船廠（集團）爭奪市場份額的競爭，中小型造船企業(yè)日子可能更為艱難。
我國造船業(yè)集中度低，中小型船廠占多數(shù)，未來這方面問題將尤為突出。
積極拼搶訂單經(jīng)營策略絕不動搖
調(diào)整產(chǎn)品結構主動迎合市場需求變化
全力推進成本工程決心絕不能動搖
實現(xiàn)產(chǎn)品差異競爭在夾縫中求生存
一、抵抗產(chǎn)品同質化、獲取相對較好價格的核心策略是差異化，即實現(xiàn)產(chǎn)品在性能、質量等方面明顯優(yōu)于競爭對手。
二、實現(xiàn)產(chǎn)品差異化具有如下優(yōu)點：
1) 陷競爭對手于被動局面
2) 區(qū)別于其它企業(yè)
3)提高議價能力，有效規(guī)避匯率風險
a) 船廠要有長遠發(fā)展眼光，不要再一味去追求“短、平、快”的產(chǎn)品。
b) 要集研發(fā)、設計、經(jīng)營、生產(chǎn)和售后服務為一體，千方百計實現(xiàn)產(chǎn)品差異化競爭。
c) 要進一步加大研發(fā)投入，千萬不要在市場不好的時候不舍得花這部分錢，不然后果是十分嚴重的。
造船是長周期，先訂貨后生產(chǎn)的特殊產(chǎn)業(yè)
1) 導致市場反應滯后：航運一般滯后經(jīng)濟3～6個月，而造船生產(chǎn)滯后航運市場1.5～2.5年。從而，造船生產(chǎn)業(yè)績指標滯后經(jīng)濟2～3年。
2) 導致市場波動大：船舶運力增減與海運量升降不同步（滯后2年左右），從而，使航運市場上供求不平衡加劇。（同樣船廠建設周期長，產(chǎn)能變化不能與需求匹配）。
3) 發(fā)生訂單安全性問題：撤單、修改訂單（降價、改交船期、改付款期、改船型），甚至棄船。
船舶工業(yè)是外向出口型產(chǎn)業(yè)
1) 船舶基本不受貿(mào)易壁壘影響，船舶可在全球范圍內(nèi)無障礙流動，從而，全球形成統(tǒng)一市場（航運市場、造船市場）。
2) 主要造船國一般以出口為主（中國、韓國和早先的日本）。
