返回
打印 波瀾不驚之間,我國(guó)又創(chuàng)造了一個(gè)世界第一。
2010年,我國(guó)造船完工6560萬載重噸,新接訂單7523萬載重噸,手持訂單19590萬載重噸,分別占世界市場(chǎng)的43%、54%、41%,均居世界第一。這意味著我國(guó)船舶工業(yè)在總量上已經(jīng)超越韓國(guó)和日本,躍居世界第一。
這個(gè)意料中、遲早會(huì)誕生的“世界第一”并沒有引起人們太大的興奮。因?yàn)?一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)仍然擺在面前:盡管在總量和規(guī)模上已經(jīng)是世界第一,但在科技水平和核心競(jìng)爭(zhēng)力等方面,我國(guó)船舶業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家還有不少差距,還不是造船強(qiáng)國(guó)。
今后5年,是我國(guó)船舶工業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)、實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期。船舶工業(yè)由大到強(qiáng)之路怎么走？突破口在哪里？
1.由大到強(qiáng),這一步有多遠(yuǎn)？
“造船大國(guó)到造船強(qiáng)國(guó),看上去一字之差,卻有很長(zhǎng)的一段路要走。”中船重工集團(tuán)黨組成員孫波說。
在船舶業(yè)三大指標(biāo)中,最能顯示未來走勢(shì)的是新接訂單量。我國(guó)去年新接訂單占世界市場(chǎng)54%,超過一半,的確很“大”。但仔細(xì)分析這54%的構(gòu)成,就會(huì)發(fā)現(xiàn)還談不上“強(qiáng)”。
2010年,隨著國(guó)際金融危機(jī)影響減弱,國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)反彈,散貨航運(yùn)效益提升,國(guó)際市場(chǎng)散貨船需求量上升,新訂單以散貨船為主。技術(shù)含量和附加值相對(duì)低些的散貨船恰是我國(guó)船舶企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng),因此我國(guó)企業(yè)新接訂單占了優(yōu)勢(shì)。
過去幾年的那輪“造船熱”中,由于散貨船是市場(chǎng)需求最大的船型,使得我國(guó)不少造船企業(yè)沉浸于眼前的繁榮,忽視了高技術(shù)船舶的研發(fā)。相反,日韓等造船強(qiáng)國(guó)即便在金融危機(jī)期間,仍在堅(jiān)持高端船舶品種的開發(fā),并牢牢把握住了高技術(shù)船舶的市場(chǎng)訂單。此外,勞動(dòng)生產(chǎn)率低、配套能力差、業(yè)務(wù)領(lǐng)域比較單一等問題,也是制約我國(guó)成為造船強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵因素。這種大而不強(qiáng)的局面,對(duì)船舶業(yè)的可持續(xù)發(fā)展十分不利。
據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)有關(guān)專家介紹,今年以來全球船舶市場(chǎng)需求出現(xiàn)較大變化。從船型看,集裝箱船成交量持續(xù)上升,其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長(zhǎng)更為迅猛;特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭(zhēng)奪已經(jīng)呈現(xiàn)出技術(shù)、品牌和質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)。
此外,散貨船運(yùn)力嚴(yán)重過剩和航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的雙重打擊,使散貨船運(yùn)費(fèi)暴跌,多數(shù)船東出現(xiàn)虧損,導(dǎo)致散貨船交付更加困難。“未來,低附加值的船舶品種會(huì)不斷受到市場(chǎng)變化的沖擊,風(fēng)險(xiǎn)將進(jìn)一步加大。而高附加值的船舶,需求會(huì)不斷上升,價(jià)格穩(wěn)定。”上述專家認(rèn)為,改變目前過于依賴散貨船訂單“一支獨(dú)大”的局面,全面推動(dòng)船舶工業(yè)由大到強(qiáng),已經(jīng)迫在眉睫。
2.優(yōu)化提升主流船型,進(jìn)軍“三高”船型
4月底,由滬東中華造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集裝箱船在上海正式命名。這艘被命名為“東方北京”的新船總長(zhǎng)334米,超過了3個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)的長(zhǎng)度。首次采用了新型柴油電噴主機(jī),進(jìn)一步提高了船舶的自動(dòng)化程度,并能在航行中大量節(jié)省能耗。這是迄今為止我國(guó)造船企業(yè)自行設(shè)計(jì)和建造、擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的最大型集裝箱船。
“我國(guó)要向造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)奮進(jìn),不僅要"振興"更要"調(diào)整"。”中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)于世春指出,高技術(shù)、高附加值、節(jié)能環(huán)保型船舶已經(jīng)逐漸成為船東首選,這正是我國(guó)調(diào)整的方向。
近年來,面對(duì)國(guó)際船市的大幅波動(dòng),我國(guó)兩大船舶企業(yè)中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱“中船重工”)和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱“中船集團(tuán)”)仍然取得較好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī),造船完工量位居世界前列,新接訂單逆勢(shì)提升,與企業(yè)加大科技投入、不斷開發(fā)新船型密不可分。
有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,中船重工近年累計(jì)承接18萬噸好望角型散貨船69艘,30萬噸超大型油船69艘。中船集團(tuán)則向市場(chǎng)推出了7.6萬―32萬噸系列原油船,1400―8530箱集裝箱船等一批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的優(yōu)良船型。同時(shí),兩大集團(tuán)都已經(jīng)具備了1.35萬箱超大型集裝箱船的設(shè)計(jì)建造能力,達(dá)到世界先進(jìn)水平。
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化,一方面是散貨船、油船、集裝箱船這三大主流船型的優(yōu)化提升,另一方面則是進(jìn)軍高端。“十二五”規(guī)劃提出,要重點(diǎn)發(fā)展大型液化天然氣(LNG)船、大型液化石油氣(LPG)船、遠(yuǎn)洋漁船、豪華游船等船舶。
以被譽(yù)為船舶業(yè)“皇冠上的明珠”的LNG船為例,因?yàn)槟軌虬烟烊粴庠诹阆?62攝氏度進(jìn)行液化運(yùn)輸,LNG船不同于一般油船和集裝箱船,是國(guó)際公認(rèn)的高技術(shù)、高難度、高附加值“三高”船舶。過去10多年里,韓國(guó)等少數(shù)國(guó)家一直壟斷LNG船的市場(chǎng),而中國(guó)作為新生力量,正在努力進(jìn)入這一領(lǐng)域。
“十一五”期間,中船集團(tuán)突破了LNG船建造關(guān)鍵技術(shù),成功交付了5艘14.7萬立方米LNG船,實(shí)現(xiàn)了中國(guó)LNG船建造零的突破。大連船舶重工集團(tuán)也已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的設(shè)計(jì)研發(fā),具備推向市場(chǎng)的條件。( 國(guó)際船舶網(wǎng))
