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打印 新船能效設計指數(EEDI)、目標型新船建造標準(GBS)、強制提高新船噪聲等級、油船貨油艙耐蝕鋼標準、未來完整穩性標準以及壓載水公約的實施…..由國際海事組織(IMO)推動的一系列新標準和公約，如同一場即將襲來的風暴再次全面考驗我國船舶工業，其強度甚至超過共同規范(CSR)和涂層新標準(PSPC)。4月22日，中國船舶工業行業協會、中國造船工程學會、中國船級社共同舉辦2010年國際海事動態和我國業界應對措施高層研討會，集中分析了海事新規對業界的影響，并邀請工業和信息化部、造船企業、航運企業、鋼鐵企業及船舶配套企業代表溝通信息，共商對策。
新規影響不容忽視
“如果說CSR是IMO針對日本造船工業薄板政策而制定的新標準，那么，目前這一系列新規可以被視為IMO迫使新興造船力量進行升級換代的技術革命，同時也是一次新舊力量爭奪市場主導權的角逐。作為最大的新興造船力量，中國船舶工業將首先受到沖擊，面臨最為嚴峻的挑戰。”中國船級社總裁李科浚分析了此次IMO新規風暴的嚴重性。
直接參與IMO談判的中國船級社專家楊忠民對此作了進一步的詮釋。他指出，以EEDI為例，其留給我國船舶工業向低碳模式轉型的準備時間已非常有限。談判進程釋放的信號表明，EEDI強制執行時間極有可能在2013年左右。一旦實施，船東在合同中就會把EEDI作為新建船舶的強制要求或要求新造船滿足一切生效的海事公約，我國船企如果沒有足夠的準備，就會因為嚴重缺乏相關技術而失去接單的主動權，甚至會成為產業洗牌的最大犧牲者。
此外，油船貨油艙耐蝕鋼標準、強制提高新船噪聲等級等新規也同樣會對我國船企造成極為不利的影響。當前已經掌握耐腐蝕鋼技術的日本向IMO申請將耐蝕鋼標準作為油船貨油艙涂層標準的唯一等效替代方案，同時日本相關企業還在我國申請耐腐蝕鋼的技術專利。這一計劃一旦實現，我國船舶工業將面臨又一個技術壁壘，可能完全受制于人。而在降噪方面，相關專家表示，如果按照當前討論的標準，舵機等主要噪聲源處所滿足105分貝要求的難度非常大，而且使用高隔音板、增加隔音絕緣和氣密措施，會使降噪方面的成本提升35％。
我國業界準備不足
“我國業界目前對IMO一系列新規普遍準備不足。”中國船舶工業行業協會會長張廣欽對這一現狀十分擔憂。
據介紹，國際上針對EEDI已提出了船型優化、螺旋槳優化、推進系統布置優化、配套設備優化等25項可行的應對技術措施。可是，我國船舶工業尚未系統性地啟動可行性技術研究，在廢熱利用以及風能等新能源技術儲備和應用方面也處于試驗階段。
相比較而言，日本已將綠色造船納入產業發展戰略，將減少船舶二氧化碳排放量的技術開發作為重點支持，并整合眾多船企研發力量對降低阻力、提高推進效率進行研究，提出了降低船舶摩擦阻力、提高螺旋槳效率、提高柴油機效率和廢熱回收等24個重點資助課題。通過這些技術研發，日本新建船舶的二氧化碳排放量在2012年可降低30％。
我國船企在低碳排放技術方面起步較慢，與之配套的鋼企同樣存在對新規準備不足的問題：鋼鐵研究總院在對8個主要船板生產企業調查后發現，這些企業均不具備向船企供應耐腐蝕鋼的技術和產業化能力，國內船企使用耐腐蝕鋼只能依靠進口。而日本已掌握了該技術并極力推廣，IM0耐蝕鋼標準正是以日本草案為藍本。韓國有關方面則稱，其在耐腐蝕鋼技術方面問題不大。
聯合應對迫在眉睫
面對挑戰，業界應該如何應對？張廣欽呼吁，業界必須高度重視IMO一系列新規的目的性和殺傷力，必須消除“實在不行花錢買技術”的消極應對心理，必須認識到“如果我們不迎頭趕上，形勢將非常嚴峻”。他提出，要借鑒應對CSR的經驗，由政府、行業協會、造船學會、中國船級社和骨干船企積極牽頭，協調全行業的力量共同應對。
中國造船工程學會理事長黃平濤認為，可以將這些標準涉及的技術問題進行分類解決；對短時間內可以解決的，立即確定具體牽頭單位全力攻關；對需要一定經費、一段時間解決的，政府應在經費和立項上給予支持；對那些技術積累不夠、短時間內還不能解決的，應盡快確定研究方向，鼓勵有實力的單位進行研究。
李科浚表示，應對這些新規范，中國海事界要統一認識，堅定信心。政府牽頭，通過制定“十二五”規劃，調整產業戰略，指導企業應對；積極開展自主創新的研發和試驗能力建設，建立產、學、研信息充分溝通與合作的靈活機制。中國船級社已成立由總裁親自掛帥的船舶能效領導小組，成立了科研、規范標準和實施方面的工作小組，從組織結構上為應對挑戰提供最高級別的保障。
相關船企代表在了解一系列國際海事動態之后，極為震動，認為積極采取應對措施迫在眉睫。他們同時提出，任何企業單憑自身力量無法對抗這次新規風暴，因此希望盡快建立一個專項、常態、暢通的溝通機制，促使眾多分散的企業形成技術合力，共同應對IMO新規。 (來源：中國船舶報）
