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打印 步入2010年，韓國造船企業突然發力，在新船市場屢有斬獲，前兩個月共承攬了全球超過66%的訂單，達436.6萬載重噸。相比之下，我國船企遜色不少，接單量還不到全球總量的20%，只有127.4萬載重噸。通過分析不難發現，韓國在奪取了幾乎所有油船訂單的同時，其散貨船接單量也有所放大。也就是說，我國在油船方面收獲無多之時，散貨船接單工作也正面臨嚴峻挑戰。我國船企對此應該有清醒認識：如果想要擁有更多接單優勢，必須切實降低建造成本，采取更為積極的策略。
“韓國近來之所以能夠獲得大量訂單，其中很重要的原因就是他們開始報出更具有競爭力的價格。”中國船舶工業經濟研究中心主任助理包張靜表示，一般情況下，如果市場回暖，會出現量漲價升情況。而去年四季度以來，雖然新船成交量有所起色，但船價在持續下跌。量漲價跌現象說明，市場有效需求雖然有所上升，但是仍存在不小的缺口。在這種情況下，市場競爭主要是體現在新船價格方面。也就是說，除開其他干擾因素，在建造質量和周期相差無幾的情況下，誰能以更低的建造成本，報出更有競爭力的船價，誰就更有可能獲得新船訂單。
在人們的印象之中，韓國造船企業的建造成本要高于我國，特別是在人力成本方面，然而，這種狀況正悄然改變。去年以來，韓元對美元的貶值幅度高達30%，這幾乎相當于為韓國造船企業提供了近20%的降價空間。眾所周知，人力成本通常占整個造船成本比重的20%左右，韓元大幅貶值無疑會幫助韓國造船企業輕而易舉地消除了在人力成本方面的劣勢，更何況韓國人均勞動效率比我國高得多。毫不夸張地說，韓國主流船型的建造成本已經接近甚至低于我國，而還沉浸在“成本優勢”美夢中的國內造船企業該清醒了。
更進一步來看，雖然我國骨干造船企業在主流船型的建造水平上與韓國持平，在產品性能和質量上也相差無幾，但是韓國多年穩坐世界第一造船大國位置所形成的品牌效應無疑能幫其在船東那里爭得不少印象分。如果船價相同，我們的勝算并不大。因而，客觀來看，隨著船市逐步企穩，如果想要從韓國船企手中搶到國際訂單，我國船企就必須擁有更低的建造成本優勢，能夠給出更有競爭力的船價。
然而，受內外部環境影響，我國造船企業今年可能會面臨各種成本上漲的考驗：東南沿海再現用工荒，引發業界對于人力成本上漲的擔憂；鐵礦石現貨價格居高不下，鋼價上調預期漸濃；人民幣升值壓力不減，增加了企業財務成本風險；由于去年貨幣和信貸投放過大，通脹壓力增大等。如何沖破這重重障礙，在一片“漲聲”中殺出一條血路，考驗的不只是智慧，更要求國內船企有“對自己狠一點”的決心和持之以恒推進降本的毅力。
正如業內有關人士所言：“降本舉措還是那些，但現在是我們不得不認真去實施的時候了。扎扎實實從每一個環節入手降低成本，推行積極接單策略，才是制勝關鍵。”在人力成本方面，應該看到，我國平均生產效率只有韓、日的1/3左右，這意味著我們還有巨大的挖潛空間，大家可以從提高勞動生產率、細化生產計劃、合理配置人員、壓縮建造工時、縮短建造周期方面著手。在降低主要物料成本方面，除積極與上游企業合作、鎖定鋼材價格外，國內船企還要切實提高鋼材利用率，優化生產設計，科學、合理地降低整船鋼材消耗量。同時，壓縮各項經營管理費用，減少日常支出；優化產品結構，以更合適的產品滿足船東需求，也對船企控制成本大有好處。
此外，專家還提醒船企：“有鑒于韓國造船接單剛有起色，便受到歐洲的反傾銷調查，我國船企對此亦有所戒備，接單時要充分做好商務和技術風險的防范工作。”（中國船舶報 王光睿）
