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打印時下，中國船舶業(yè)正在迎來最艱難的一段日子。
來自全球最大船舶咨詢公司克拉克松咨詢公司(Clarkson)的最新信息顯示，2009年11月份，韓國造船公司拿走了全球97%的新訂單量，而這個成績的取得依仗的是低價優(yōu)勢。
以一種超大礦砂船為例，江蘇熔盛重工集團2008年7月售給巴西淡水河谷12艘超大礦砂船，時價1.4億美元/艘。而2009年7月則已經降為每艘1.2億美元左右，但2009年11月韓國同行對該船型報價則出人意料地下探到1.1億美元/艘。
這可不是什么好兆頭。
“價格戰(zhàn)在2010年將一觸即發(fā)。”中國船舶工業(yè)經濟中心產業(yè)分析師梁志勇的觀點在行業(yè)內非常有代表性。
梁志勇告訴《中國產經新聞》記者，從船舶訂單價格來看，目前已經處于底部區(qū)間，但還沒有真正到底。2009年，價格戰(zhàn)的趨勢還不明顯，船價下降主要是供需失衡所致。一方面，船企的手持訂單一般都持續(xù)到2010年以及2011年上半年，也就是有糧可吃；另一方面，真正的實質性需求還沒起來。因此，打價格戰(zhàn)既沒必要，效果也不會明顯。
但是2010年的情況就不同了。
因為，船舶業(yè)的發(fā)展與整個世界經濟的發(fā)展關聯(lián)度相當高，如今，世界經濟正在企穩(wěn)，船舶需求也會出現回暖。同時，在手持訂單消耗殆盡的時候，船企就不得不考慮后續(xù)發(fā)展的問題了。“因此，2010年，降價奪單將成為行業(yè)不可阻擋的趨勢。”梁志勇指出。
那么，降價會不會進一步壓縮利潤空間呢？船企將如何承受？
不過，可以讓船企稍稍舒口氣的是，原材料的價格也在下降。以占成本15%-20%的船用鋼板為例，每噸的價格已經從8000元左右降到了4000元左右，這就給船企調價留出了一些空間。
以上述超大礦砂船為例，梁志勇分析，其報價1.1億美元依然是盈利的，最主要的原因就是成本的下降。
仍然以韓國船企為例，由于成本下降快，其在2009年四季度的營業(yè)利潤率上升到10%左右。雖然盈利能力在提高，但由于整體訂單量的下滑，其銷售收入總量依然出現逐漸下跌的趨勢。也就是說，利潤總額在迅速萎縮。
而國內船企狀況則可能更糟。江蘇揚帆集團的楊先生介紹，中方在造船速度、效率及船舶配套方面都要弱于韓方，國內企業(yè)的整體成本控制也不如對方，目前一些公司也在降價，但已處于保本、稍有利潤的階段。
“2010年的企業(yè)效益能與2009年持平就相當不錯了，2010年將是比較艱難和復雜的一年。”梁志勇對今年的狀況并不樂觀。
持這樣判斷的不止行業(yè)研究者，企業(yè)的判斷也大體如此。
現代重工是韓國最大的船企，其在2009年的銷售收入是180億美元，現代重工對2010年銷售收入的預計則謹慎地維持在182億美元。
“2010年船企將面臨更激烈的競爭，這種競爭壓力將從金融危機的影響轉變?yōu)閬碜愿偁帉κ帧！绷褐居抡f。（中國產經新聞）