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打印中國船舶工業經濟研究中心首席研究員
舟山市外經貿企業協會顧問 包張靜
自去年10月份國際造船市場開始調整以來，時間已經過去一年多了，金融經濟危機給造船業帶來的巨大沖擊已是不爭的事實，國際造船市場形勢的嚴峻程度確實遠超預期。近幾個月來，市場出現一些新的變化，冰封的行情開始出現解凍跡象。這是否意味著市場已有“復蘇”苗頭呢？今后行情到底會朝哪個方向發展？在當前環境下，又有誰能對上述問題有一個清醒的認識呢？
一、形勢嚴峻程度確實超預期
上一輪造船市場興旺持續時間之長、成交量之大、價格升幅之高，堪稱史無前例。隨之而來的調整，買賣方市場轉換如此之快、成交量萎縮如此之猛、價格跌幅如此之深也實屬歷史罕見。
據英國克拉克松公司統計，今年1-10月全球累計成交新船261艘、2189萬載重噸，同比下降85.3%；截止到2009年10月底，全球手持船舶訂單總量降至8422艘、5.01億載重噸，以載重噸計，較去年10月底歷史最高位下降了20%。
圖1. 新船訂單與手持訂單變動趨勢
今年1-10月，世界交付新船1905艘、9388萬載重噸，以載重噸計，同比上升26.5%。以手持訂單交付時間推算，年底前2個月還應交付4700萬載重噸，月均高達2350萬載重噸，是1-10月平均交付量的2.5倍。有必要指出，如果短期內航運市場蕭條狀態不能有效改觀的話，全年實現1.4億載重噸交付量難度很大，根本的原因是船東大量延期接船。
在訂單匱乏，手持訂單逐月回落，造船市場演變為“買方市場”的狀態下，2008年第四季度以來新船價格持續下跌。反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船價格變化的克拉克松新船價格綜合指數10月底已滑至141點，較2008年8月190點歷史最高位回落49點。主要船型價格跌幅普遍超過30%，個別甚至超過40%，基本上落回2004年的水平，前期上漲較快、漲幅較大的船型在本輪下跌行情中扮演領跌的角色。
圖2. 2002年以來典型船型走勢比較
除此之外，二手船與新造船價格大幅下滑，航運市場極度低迷，船東融資難度加大，等等，上述多重因素的疊加令全球造船業現有手持訂單安全性面臨嚴峻挑戰。船東圍繞降低新船合同價、延期接船、修改支付方式、修改建造船型等諸多方面與船廠展開談判，甚至出現船東多次修改合同和提出撤銷合同的要求，等等，令船廠雪上加霜。
二、“抄底”再次攪動市場神經
船舶是一種特殊的大型高價商品，船舶的訂造對任何船東來說都是十分謹慎的事。由于造船市場和航運市場具有明顯周期性波動的特性，新船合同價和航運費率時常發生大幅度升降，從而船舶訂購時機的合理選擇對于船公司來說十分重要。船舶訂購時機的選擇，除了取決于船公司自身的發展戰略、資金實力和籌資能力等內部因素外，主要看當時造船市場和航運市場的狀態和趨勢，特別是船價和運價狀況。船公司最理想的訂造新船時機是：船價已進入谷底并即將上漲；航運市場低迷，但中長期趨勢看好。
表1. 船舶訂購時機的選擇依據
