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打印 相比“接單難”，最近更讓船企“堵心”的恐怕就是一艘艘完工新船堵在自己碼頭脫不了手，這不僅占用了船企寶貴的生產資源，而且生產計劃會因此進行頻繁調整，相關費用也會增加。現在，機會來了，繼VLCC、LNG船和原油船相繼投身做了“超級油氣儲藏罐”之后，成品油船也開始大批量進入儲藏市場。有分析人士認為，對于那些手持油船訂單的船企而言，目前正是與船東談判交船的絕好時機。
在弱市形勢下，面對船東延期接船的態度，船企不能完全被動等待。尋找一切機會，見縫插針，尋求談判才是上策。畢竟，目前最大的風險――完工船舶還持在造船企業手中，而且，“夜長夢多”，新船一日不簽字交付，經營風險就一日不能解除，各種問題也越容易無限疊加。從目前來看，尋找好的交船時機非常重要，而船東的任何舉動背后，都會透露出一定的市場信息，船企對市場上發生的一絲細微變化，都應該特別敏感并給予高度關注，而不應該只是看個熱鬧。
對交船心切的船企來說，打開視野，擴大關注范圍是明智的做法。一直以來，船企都在盯著上游市場也就是船東的需求變化，但更多是運輸需求，很少會考慮儲藏需求。事實上，與今年初航運公司為降低成本紛紛利用閑置的集裝箱船暫時儲存空集裝箱不同，VLCC、LNG船、原油船和成品油船用于儲存具有一定的投資性，航運公司等機構這樣做的目的是為了在油價上漲之后贏利。而且，用船儲存石油現在不止是船東和航運公司在做，就連投資公司也參與其中，市場需求可見一斑。因此，船企當前要做的是，判斷好形勢，抓住機遇，變被動為主動，及時果斷地與船東進行溝通協調，幫船東尋找新船的用途，爭取盡早交船。機會是爭取來的，而不是等來的。主動作為，比在船東面前一味退縮或消極等待，無疑是強得多，至少還有50%的交船可能。
很多苦于交不了船的船企都希望討好船東，指望他們能稍稍抬手，放低要求，從而討個便宜，但這種可能性不大，大家應該看到，延期接船并不真是技術或質量問題，而是一個商業問題。也就是說，船東提出的要求船企延期交船的技術問題、質量問題等各種理由，在很大程序上只是“擋箭牌”，真正的原因還是在于一個“利”字。在市場經濟條件下，沒有市場的產品，即使百分百完美，客戶也不會愿意賠錢接受并將它爛在自己手里。在市場的重壓之下，船東出于自身利益的考慮，“道義”必然會放兩旁。雖然，在當前航運市場極度蕭條的大背景下，大家都提出“抱團取暖”、“共度寒冬”，但這只是在雙方實力均衡時才會有效的游戲規則。博弈中的弱勢一方，對此不能抱太大奢望，更不能把它當作解決問題的實質性辦法。
其實，交船與接單都是船東與船企在雙方利益之間“拉大鋸”。既然是利益拉扯，“談”才是當前交船的關鍵。船企要想在弱市中盡早實現順利交船，需要的不僅是對船東情感的投入，而且要有商業智慧，要緊緊抓住也許是稍縱即逝的市場機會，與船東進行談判，在能夠承受的前提下，作出一定的利益讓步，將新船交出去。
眾所周知，船舶價值高、投資風險大、生產周期長，這些特性決定了其交易程序復雜，承接和交付都難于其他產品。因此，在“交船難”成為全球船界“不可承受之重”之時，船企應更加積極地、更加系統周詳地對宏觀和微觀市場以及相應的應對措施進行研究，全方位跟蹤世界造船市場以及航運市場的信息，同時加快建立客戶管理系統，全面、客觀地了解分析船東的動向和需求，從而選擇與船東談判的最佳時機。只要我們為船東提供的是切實有效的服務，就能讓船東心甘情愿地接船。如此，才是對市場和客戶的真正尊重。（《中國船舶報》 徐錦玲）
