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打印 工信部透露，我國造船業目前能力過剩1600萬載重噸左右，約占總能力的四分之一。尤為嚴重的是，今年前5個月，我國船舶工業固定資產投資增長55.5%
目前，我國造船工業能力過剩1600萬載重噸左右,約占總能力的四分之一，工業和信息化部近日透露的這一數據再次向船界敲響了警鐘。對此，中國船舶工業行業協會會長張廣欽發出呼吁：在當前船舶企業普遍遭遇“交船難”、“接單難”之時，業界尤其要重視產能過剩問題，堅決遏制盲目發展的勢頭。我國船舶工業現在急需提高的不是造船產能而是核心競爭力，船企的發展方向應當由擴張外延轉為豐富內涵。
7月22日，工信部總工程師、新聞發言人朱宏任在2009年上半年工業、通信業經濟運行新聞發布會上重點提到了目前3個產能嚴重過剩的行業，造船業名列其中。朱宏任解釋說，在正常情況下，我國船舶年有效需求在5000萬噸左右，但是現在我國造船能力已經達到6600萬噸，因此得出過剩約1600萬噸的結論。“這個數字是一個宏觀上的估計，實際的過剩產能可能比這還要大。”張廣欽指出，世界造船產能到底需要多少，是與航運業發展狀況密切相關的，而有限的航運市場決定著我們的造船能力不可能無限制地膨脹。加之受國際金融危機所引發的供求關系逆轉、新船有效需求嚴重不足、訂單被撤銷和延期接船等問題的影響，我國船舶年有效需求恐怕很難達到5000萬噸。然而，令人遺憾的是，今年前5個月，我國船舶工業固定資產投資仍然增長55.5％。這無疑會進一步加劇產能過剩的態勢。
為何會出現如此嚴重的產能過剩現象？為何產能擴張的勢頭有增無減？朱宏任分析指出，除了盲目投資的因素外，還有一些結構性或體制性問題。前幾年，國際船市持續興旺，利好消息頻現，致使我國各路資本爭相投入造船項目，期望能在這難得的歷史機遇期分得一杯羹。這股建設熱潮延續至今，其中非理性因素已經占據了主導地位，進而導致產能過剩問題進一步凸顯。“更為重要的原因是體制問題。”張廣欽認為，一些地方政府為了發展本地區的經濟，創造更高的GDP，不顧國家宏觀經濟大局，一味地大干快上造船項目，擴大本地區造船能力，這種不符合科學發展規律的做法使產能過剩問題更加嚴重。
在當前國際金融危機的背景下，如果產能過剩繼續加劇，未來幾年的船市將不可避免地會出現嚴重的低價惡性競爭局面，這將影響我國造船業的整體競爭力。“這種情況也許不久就會到來。”張廣欽憂心忡忡地指出，盡管目前我國船企的手持訂單還有1億多噸，但這些訂單本身也不是十分穩定。如果無法接到新的訂單，現有訂單又隨時可能流失，那么今后船企的日子會越來越難過，我國船企開工不足的情況或許明年就會出現。如果各地仍繼續擴充造船產能，照這樣發展下去，未來船市將會是一派“血雨腥風”的慘烈景象。
解決產能過剩問題，需要依靠政府“有形之手”和市場“無形之手”的合力。《船舶工業調整和振興規劃》就強調要嚴控新增產能，并明確提出今后3年暫停審批擴建項目。張廣欽指出，如果各地政府以及造船企業繼續我行我素，置國家的規劃布局于不顧，將使《規劃》對造船業加以調整的部署淪為“紙上談兵”。因此，各地政府應當轉變觀念，充分利用行政力量，對當地造船業進行科學調整，該停的停，該下的下，該轉的轉。他強調，如果地方政府在產能調整過程中不作為，那么最終“無形之手”將成為解決產能過剩問題的主要手段：眾多造船企業陷入嚴重缺單的困境，大批造船設施閑置，企業遭遇生存危機，甚至退出造船市場，最終使造船能力降低到一個較為合理的范圍內，而這種調整將是一個更加痛苦的過程。
張廣欽最后提醒，面對當前不利的市場環境，我國造船企業應當認清形勢，將更多精力投入到內涵發展上來，不斷提升技術水平和船舶質量，增強自身核心競爭力。同時，采取更加靈活的經營策略，想盡一切辦法尋求訂單，為未來幾年的發展儲備“糧食”。（來源：中國船舶報）
