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打印------浙江德興船舶工業有限公司 傅智業
2008年8月份以來，全球航運市場運價和運量一路下降，反映世界航運市場于散貨運輸景氣的波羅的海指數BDI從10000多點直降至600多點。受全球航運市場蕭條的影響，新造船訂單一落千丈。許多船東受美國次貸危機引發的金融風暴的影響，生意慘淡，虧本運輸，再加上銀根緊縮、貸款無著這雙重打擊，許多船東取消了造新船擴業務的經營決策，紛紛撤單棄船或延遲交船，使造船業帶來了重重困難。憑借地域優勢，我市幾年來迅速發展起來的紅紅火火的造船業，一夜之間遭受了市場的“寒冬”。
根據造船界權威機構分析，近兩年內船舶業很難復蘇。前幾年，市場形勢紅火，造船業發展過快，造船能力過剩，結構不合理，因此，船舶企業將在近兩三年內重新洗牌。許多中小企業采取“轉、并、?！钡拇胧┮誀幦∽叱隼Ь?。一些優秀的骨干船廠通過拉長產業鏈，正在從造船向造鋼結構橋梁和向海洋工程進軍。我們國家為了振興中國的船舶工業，出臺了《船舶工業調整振興規劃》。規劃中指出的6項措施中，有支持對海洋工程的研發和裝備制造等措施。海洋工程已成為船舶工業向前發展的一個新亮點。本文就船舶企業如何做海洋工程項目談談自己的看法。
從廣義上講，海洋工程包括海洋空間的利用，海洋能的利用，海洋礦藏的開發，海洋石油、燃氣的開發等等。本文所指的海洋工程是狹義上的，即指海洋平臺的建造，海洋石油、天然氣的開發運輸。
人類為了發展生產，改善生活環境，需要消耗大量能源。除了煤以外，常規能源主要是石油和天然氣。我國是一個石油耗量大國，也是一個石油進口大國，有近一半的石油耗量需進口并且逐年遞增。陸上油田儲藏量有限，老油田開采差不多了，陸上的油資源將枯竭。在過去幾十年里，人們已把目光轉向占地球面積71%的海洋。海洋中儲藏著大量的石油和天然氣，據現在探明的石油儲量為1350億噸，天然氣為14億m³，而且大部分石油儲藏在深海之中（近1000億噸）。現在近海的石油已全面開發，世界上有成千上萬座海洋平臺在海上作業，約有三分之二的石油和天然氣來源于海洋。
從80年代開始，我國進行海上勘探，發現我國近海有巨大海洋油、氣田。這幾年來，我國708所等船舶設計部門和江南船廠等大廠合作建立了一些海洋平臺，已基本掌握了淺海石油開采的技術。但淺海石油資源有限，人們開始向深海進軍。在深海平臺研發和裝備制造中，我們技術還很薄弱。我國不缺鋼結構技術，也不缺少機械技術，但都沒有將海洋工程形成一個產業鏈，其原因主要是缺少研發和設計力量。在墨西哥灣開采中，海洋平臺遭到墨西哥灣颶風襲擊，毀掉了13座，損失了大量的生命和財產。在人類遭受了這一教訓后，人們對海洋工程的開發利用更加小心謹慎，把平臺抗風浪等級從五十年一遇提升至一百年甚至幾百年一遇。為了安全，人們不得不花更多代價。
目前世界上許多海洋大國，像美國、英國、挪威等已搶先進入這一領域。開采海洋石油，不單單是利用海洋石油、天然氣的資源問題，還體現了一個國家的國力和對領海的主權。例如我國在南海發現了海洋油田，但因海況差，我們未去開采，其他國家借先進國家的支持，搶先開采，把我國的石油、天然氣白白拿去，這讓人既憤慨又無奈。
從海岸邊的木架子平臺采油開始，海洋石油的開采至今已有100多年歷史。但海洋平臺向深海進軍至今也不過二三十年。2002年世界海洋組織統一了淺海、深海的標準，規定海洋水深小于400m的為淺海， 400m―1500m的為深海，超過1500m的為超深海。目前，世界先進海洋大國海洋平臺開采油氣已進入近2500m的超深海，鉆探油井深度3500m左右。
按其功能來分，海洋平臺有兩種，一是海洋鉆井平臺，用來鉆探海底石油、天然氣等資源；另一種是海洋石油開采平臺，用來采油、分離、回收、儲運，再將成品或半成品油氣輸送到陸地。
按其建造形式來分，海洋平臺有固定式平臺、浮式平臺兩種。
1、固定式平臺：
該平臺的底腳固定于海底，用支架或支柱將平臺上部甲板托出海面，在甲板上安裝各種設備進行鉆探或開采作業。按支架或支柱方式又分為：導管架式平臺、重力式平臺兩種，一般用于海深小于200m的淺海。
2、浮式平臺：
該平臺體的一部分沉沒于海中，利用浮力將平臺體的上部分也就是甲板部分浮出海面，并且用系泊裝置將鋼平臺在海域某一點固定，在甲板上安裝設備進行作業。按浮在海面上浮力和系泊類型又可分為張力腿式平臺、牽索塔式平臺、自升式平臺、半潛式平臺。
Spar平臺和浮式生產儲運船（FPSO），其一般用于深海。目前上述各種平臺在世界各大海域都有應用，但較有發展前途的是圓柱形平臺（spar）和浮式生產儲運船（FPSO）。現就這二種深海工作平臺作一介紹。
Spar平臺是一個直立的大圓柱體，浮于深海中，其上頂面安裝甲板，在甲板上安裝各種設備進行作業。在80年代，其大圓柱體作為儲油罐，浮在海洋中作儲油用。90年代，美國一位設計師將其組裝成一個平臺，效果比較好。整個裝置由四部分組成，伸出海平面的為上部平臺，用來安裝設備；沉入海中的圓柱體浮柱，稱為殼體；另外是使平臺固定在海中的系泊裝置；殼體中間有立管直通海底油田。殼體直徑約20m―40m，長約150m。在長150m長柱中分三段。最上面一段為硬艙，最下面一段為軟艙，中間一段為中段，連接軟硬艙。軟艙主要是用來壓載的，硬艙產生浮力支承上部甲板，中間可以儲油，且有主管通海底油田。這種直筒式Spar稱為傳統式Spar(classic spar)。因中段也是一個圓柱體，受海洋的波浪力作用較大，后來人們把中段改為桁架式，以減少海洋波浪力的作用。這種平臺稱謂桁架式SPAR（truss spar）。
Truss spar比classic spar用的鋼材節省50%，工時費用大為節省，海洋穩性也較好。但在實際運輸和安裝中，單個圓柱體太大、太重，不方便。后來人們用多柱束來代替大圓筒，這種平臺稱為多柱式SPAR（clee spar）。這種平臺在深海中應用穩定性好，造價低，安裝保養方便，是世界各國重點發展的方向，也是我國海洋深水平臺主攻方向。
浮式油氣生產儲運船（FPSO），由于其適用于深海，移動方便，功能齊全，造價較低，可多次使用，維修方便，一經投入使用，就得到了業界好評。FPSO相當于一個大的運油船。在船的中間安裝通油的鉆機，通入海底的海管，在船的甲板上可安裝各種設備進行作業。FPSO將海底原油開采上來后，在甲板上的煉油廠內進行油、氣、水等成分分離，將廢水注入海底或經廢油水處理達到15ppm標準的干凈水后，流入大海。FPSO可以用舊的大油輪改裝，以節省成本。
以上這兩種平臺與船舶相比，系統復雜，技術要求高，制造難度大，但其附加值也高。以FPSO為例，DWT15萬噸的FPSO，用鋼材3萬噸，其造價達3億多美元，由此可見其附加值之高。
從世界上海洋工程比較發達的國家如美國、英國、挪威等國來看，制造海洋平臺的廠家，其前身都是造船廠。當造船技術達到一定層次后，便開始制造海洋平臺。待技術熟練后，有些廠就專門生產高技術含量高、附加值的海洋平臺。目前世界上約有70%的海洋平臺在新加坡三家大船廠制造。以三家船廠之一的吉寶船廠為例，它原來是一家修船廠，專修軍艦和民船，后來發展為修造船，再后來既造船又造海洋平臺。吉寶船廠的技術工人是從印度、泰國、緬甸、孟加拉、馬來西亞、中國等國招聘去的，從吃苦耐勞的精神和技術來看，中國工人要比其他國家工人強，說明我國的造船技術工人有比較大的優勢。
近幾年舟山船舶工業有了很大發展，不僅廠家數量得到增多，而且規模也有了擴大，造船技術含量提高，造船周期縮短。舟山優秀船舶企業的造船能力已接近國內先進水平，這些優秀船舶企業應該像新加坡吉寶船廠那樣逐步提升自己的產品檔次。眼前船市蕭條，國家《船舶工業調整振興規劃》提倡發展海洋工程及其裝備業，這是一個大好機會。優秀船企要抓住機遇，了解市場，熟悉技術要求，摸索制造海洋平臺及其裝備的新技術，新工藝。
舟山船舶企業如何向海洋工程進軍，下面談談自己不成熟的觀點。
一、集全市造船業的技術力量，以一家優秀企業為龍頭單位，統一協調，分頭合作，集體攻關。
二、走“里應外合”道路，“外”找東家和技術靠山，“內”進行強身練兵，提高管理、技術等各項能力。
現在，上海市正市船舶工業協會牽頭，聯合各家船舶研究院所，正在對深水海洋平臺的設計進行技術攻關。我市也應成立相應的技術項目組，對海洋深水平臺的制造技術進行研究。目前，在海洋深水平臺的理論和應用技術領域，美國、挪威等國處于領先地位。我們首先要了解世界市場行情，技術信息，要熟悉有關海洋平臺制造入級的規范及相關標準，了解我國在海洋深水平臺中的技術狀況和近期動態，了解我國已制訂的有關海洋平臺的規范及技術標準，生產狀況等，還要掌握國際、國內海洋平臺生產廠家的技術狀況及相互間的差距，以及我國在制造方面的優勢和劣勢。
同時要對海洋平臺配套裝備的生產狀況及技術水平要作深入了解，在了解的基礎上，學習別人先進技術，并以此為攻關起點，高質量地開展自己的制造技術的研發工作。要集中一部分人才做技術情報工作，對技術資料進行整理歸檔，提升其應用價值。同時要同國內外的相關技術部門和技術情報部門保持良好協作關系，能搞到一定密級的技術資料。
要選一家優秀船舶企業作為這一項目的龍頭單位，也就是海洋平臺的總裝廠家。選一批較優秀的船舶企業為協作廠家，可以生產分段、部件或配套裝備?？砂锤鲝S的特長選擇生產內容。選擇的總裝船廠，應具備相應的軟、硬件條件。例如，要有廣闊的生產和堆放場地，約要有2500―3000畝土地，要有250m×60m以上面積的大船塢。要有大龍門吊，目前在用的有600―1000噸門吊。要有大型的切割、成型設備及各種先進的焊接、檢測設備等等。同時應有很好的軟件條件，有齊全的管理制度和各項安全、生產、質量保證體系，并在切實執行之中。有較強的技術力量和強有力的管理。采用現代化的造船模式等等。
上述軟件能力具體地體現在產品――船的身上，即建造船種的技術含量，入級的船級社及造船周期上。船廠的硬件方面，只要有了地域環境，投入一定的資金就可以做到，但做好軟件就不大容易，因為造船是一個大的系統工程，船上的零部件、設備有幾萬種，各種東西要在某一節點準時到位，符合規范技術要求，且要在最短的周期內把船造好，沒有強有力的管理技術班子不行，沒有一支作風過硬、技術熟練的工人隊伍不行。技術競爭、質量競爭等各項競爭最終取決于人才競爭。龍頭企業不但要能造船，也要能培養新人才，這樣，企業才能有生生不息的生命力。
協作攻關的船廠，可以就海洋平臺制造中某一關鍵點，進行技術攻關。例如焊接技術，由于海洋平臺深入海中150多米，承受的壓力很大，用到的鋼板要求是高強度鋼板，強度要超過船用鋼板60%以上，并且厚度大，一般船用鋼板厚度20mm以下，集裝箱船最厚的也不超過55mm，而海洋平臺的鋼板厚度則要達到100mm―150mm。這種厚合金鋼板焊接，從技術上來看都已經過關，但如何轉化為工廠的生產工藝，要進行技術攻關，對國外先進的生產工藝，要進行轉化和創新，使其符合本廠的實際生產，多、快、好、省地完成焊接任務。又例如，水下焊接、海上運輸、現場安裝、系泊作業等等，一個個技術難關都待克服，只有練好了內功，才有承接制造海洋平臺的初步能力。
有了能力是否能找到活，還需要外向努力。要找一個好的“東家”。我國在海洋工程方面的“東家”，有中石油、中海油、中石化等，其內部都有生產海洋平臺的設計研究院所和生產基地。
要接到活，就必須做到以下幾點：
1、要利用海島深水岸線等地域優勢；
2、要利用時間優勢，如果他們自身工程忙不過來，時間趕不上；
3、要發揮我們生產的質量優勢。
只要有優勢可發揮，就可能接到活。有了第一個新產品的試制成功，以后的工程就靠自己努力，慢慢開拓市場。
中國船舶工業起始于上海江南船廠，距今已有160多年歷史。上海既是中國的信息中心，金融中心，航運中心，也是中國的造船中心，許多國家級船舶科研院所和大學都辦在上海，我們要依托上海的技術資源、信息資源、人才資源，以上海為技術靠山，來開拓舟山的造船技術。我們舟山船舶企業，歷來與上海船舶界有很深友誼，利用長三角經濟區的地域優勢和上海的資源優勢，相信舟山優秀船企在生產海洋平臺，向海洋工程進軍中，會比其他地域船企做得更好。
