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在全球經濟一片蕭瑟中，船舶行業卻顯示出與眾不同的繁榮景象。各地船廠都在加班加點，爭取早日交船。
然而，貌似“春天”的造船業實則暗藏冰山。船廠一面深受訂單減少之累，一面又受困于船東近似苛刻的刁難。
繁華背后
廣船國際位于廣州的文沖造船基地目前手持訂單多達59艘。“這些訂單的交船日期排到了2011年，我們愁的是如何把手中這么多訂單抓緊完成。加速生產，爭取早日交船。”文沖規劃部經理霍杰鴻這樣告訴記者。
這樣盛世繁榮的景象在其他行業并不多見。
山海關設計所船體室經營部一位船舶資深人士告訴記者，船舶受經濟寒冬傳導作用不明顯，是由其行業特殊性決定的。目前所造的船都是在行業處于黃金期時所承接的大量訂單。船舶制造周期長，也使得目前看上去似乎還沒有受經濟危機影響。
“不同的是，加緊生產以前是因為船東催逼，現在則是怕船東棄船。”這位資深人士表示，已經頻頻發生的撤單事件讓很多船廠擔心，萬一等船完全造好再被船東拋棄，損失將是非常巨大的。
事實上，受全球經濟形勢影響，中國船市也無法獨善其身。據不完全統計，僅上半年，外國船東在中國取消的造修船訂單量達20多艘。進入九十月份以來，我國主要造修船企業或多或少都遇到了船東“撤單”的情況。
廣州某造船企業僅10月上旬的一周時間內，連續被船東撤銷兩個油船改散貨船的訂單，直接損失4000萬美元。
船廠和船東的扯皮
霍杰鴻最近正在被船東“磨”的沒了脾氣。10月23日的中午，他在電話那頭的聲音顯得急促而不安。“我們等下還要去和船東‘磨’，本來昨天就要簽約交船了，可是船東突然提出船上有個地方不是太干凈。‘船東是皇帝’，我們只好按他的要求改。”
之前，船東已經以“設備有缺陷”為由推后了收船時間。在霍杰鴻看來，船東幾乎是吹毛求疵地提出不合理要求。
據了解，去年船市處于巔峰狀態時，船東收船時基本上沒有什么要求，很快就可交付。現在船東要求越來越高，交船越來越困難。滬東中華造船集團一部分段管理科副科長劉博表示，船東的拖延心理一方面是由于國際金融風暴使貸款困難，另一方面在于目前船價和運輸費再往下跌，國際貿易日益萎縮即使拿到船也無貨可運。
對后市的悲觀預期，使船東并不想“順利”接手原本屬于自己的船，為了盡可能晚接船甚至在自己認為合適的時間接船，船東采取拖延戰術。上述山海關船舶資深人士表示，船留在廠里，會占據碼頭或泊位的資源，并產生保養費、維修費和人力成本。
中船集團某中層管理人員說：“船企趕工期為的就是落袋為安，盡管可能因此會多付出一些人力資源等其他費用，但這和能夠順利賣出船相比微不足道。船多拿在手上一天，就會多一天的風險和不確定性。”
這場你推我讓的博弈才剛剛開始。隨著經濟的進一步惡化和對船舶行業影響的逐漸顯現，船東不愿收船甚至干脆棄船的可能性將越來越大。
船市回落
船東收船欲望不高。一方面訂單減少，9月份同比下降66.9%，另一方面，干散貨指數下降嚴重，全球貿易量急劇萎縮。這些似乎都在預示著這一撥長達5年的船市旺季將結束。
新船訂單是反映船舶行業后市繁榮與否的一個重要指標。中國船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍告訴記者，2008年以來，我國造船行業的增長速度出現明顯的回落趨勢。業內人士分析認為，船舶生產盈利黃金期已結束。相對于前7個月增速迅猛的船舶出口數量，今年船舶企業總體上出現第三季度訂單比上半年減少，尤其比今年第二季度減少，這其中很大因素是受到歐美經濟局勢的影響。
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