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打印7月1日，國際海事組織(IMO)新的《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》(PSPC）即將進入實施的第二階段，在此之后，涂層新標準的強制實施范圍將從2006年12月8日以后簽訂造船合同的船長90米及以上的散貨船和150米及以上的油船，擴大到2008年7月1日以后簽約的所有500總噸以上散貨船、油船和集裝箱船等船型。此外，2009年1月1日以后開始建造和2012年7月以后完工的所有船舶均適用該標準。業內專家指出，無論是從涂層新標準的實施節點來看，還是從我國造船企業目前對此所做的應對準備而言，形勢都十分緊迫，不容樂觀。
應對新標――中國船企差距懸殊
中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟說，涂層新標準已正式通過一年半時間，在此期間，包括中國船舶工業行業協會、中國造船工程學會、中國船級社在內的中國造船界做了大量工作，呼吁國內造船企業對涂層新標準的強制實施給予高度重視，從硬件設施的增添和改造，建造工藝、技術和管理水平的提高，涂層檢驗人員資質培訓及認可體系的建立等各方面著手，為應對涂層新標準的強制實施做好充分準備。
從目前情況來看，兩大船舶集團公司的造船企業在這方面獲得了較大進展，各企業在簽訂新的造船合同時都對涂層新標準給予了特別關注，以避免造成重大經濟損失。中國船舶工業行業協會依托中船集團公司六一一所，組織業內專家為涂層檢驗人員資質培訓編制的教材，已通過國家權威部門認可，培訓機構也已成立，并將于今年7月1日開班，中國船級社正在做相關的考核準備工作。三大造船基地在建設新廠的過程中，為達到涂層新標準的要求，也加大了投資力度。但是，除了這些骨干造船企業之外，整個行業普遍存在著對涂層新標準認識不到位、重視程度不夠的問題，基本還停留在培訓的層面上，與韓國、日本的差距非常大。尤其是地方中小民營造船企業在應對該標準方面幾乎毫無準備，令人憂慮。大量的中小型船廠，甚至有可能因此而被國際造船市場拒于門外!
專家指出，事實上，相比共同規范而言，涂層新標準對中國造船業的沖擊要大得多，它的實施對造船周期和成本都將產生很大影響，對中國新興中小造船企業影響更大。目前，我國絕大多數造船企業無論是生產能力和建造技術，還是建造工藝和生產環境，都不能完全達到涂層新標準的相關要求。韓國、日本等世界造船強國的技術水平高于我國，對待涂層新標準都不敢有絲毫懈怠，而我國一些造船企業卻對“狼來了”的呼聲無動于衷，這是很危險的。
急起直追――日本經驗值得借鑒
中國船舶工業經濟研究中心副主任王文軍指出，從涂層新標準的實施節點來看，時間已非常緊迫。結合日本造船業應對涂層新標準的一些做法,她對我國造船企業提出了五點建議：
一是提高對涂層新標準的認識，熟悉新標準的內容。這不僅是船廠涂裝部門的事，而且是企業全體人員都應當重視和做好的事。
二是盡快培養一批合格的涂層檢驗師。涂層新標準明確規定，在涂裝和檢驗過程中，涂層檢驗師必須具備NACE涂層檢驗師Ⅱ級認證資格或PROSIOⅢ級認證資格，因此每個船廠都要培養足夠數量的合格的涂層檢驗師。
三是船廠必須擁有必要的鋼材表面處理設備。涂層新標準明確規定，在船臺合攏之前，一定要對船體分段涂層破損部位和焊接部位進行噴丸清理。因此,各船廠必須要有分段除銹設施。2006年初,日本政府主管部門對50家中小船廠進行調查，只有1家船廠有涂裝除銹車間,但到今年初《日本海事新聞》對32家中小船廠調查時，已有10家船廠設置了涂裝除銹車間，其余船廠均在著手設置或已有計劃。此外，日本已研制出一種移動式噴丸除銹裝置,可用于船體表面處理。
四是準備一套適用的涂層檢驗參照標準。涂層新標準規定涂裝前鋼結構件表面要達到IS08501―1中規定的Sa2.5或St3要求,但該標準中僅有平面鋼板的表面處理照片，很難用作船舶構件表面處理的參照標準。為此,日本船舶技術研究協會組織包括具有NACE或PROSIO資格的涂裝檢驗師在內的涂裝界、造船界、海運界研究機構以及大學、船級社的專家成立專家組共同制作出供造船現場檢驗參照的表面處理照片集，名為“滿足IMO涂裝性能標準的鋼材表面處理標準”。在該照片集中，有船體分段組裝后涂裝過程中二次表面處理的33種典型事例，每個事例有處理前和處理后的2～3張表面照片。該照片集可用作施工和檢驗手冊。
五是在造船合同中寫明由船廠合格的涂裝檢驗師進行涂裝最終檢驗。由于涂層新標準未明確涂裝的法定檢驗方(既不是船級社，也未肯定船東方或船廠方)，在實際檢驗中很容易發生爭執。為此，日本一些船廠在造船合同中明確了船廠的最終檢驗權。 (來源:中國船舶報)
