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打印 勃興于2004年的這輪全球造船運動，讓中國東南沿海的民資找到了一個高利潤的產業。江蘇更是開辟融資路徑，吸引民資外資的涌入，使其短短幾年一躍成為中國船舶工業格局中的翹楚。
但與韓國相比，包括30萬噸油源船(VLCC)和萬箱級以上集裝箱船的爭奪中，70%以上落入韓國企業手中，高技術船LNG更是全部被韓國企業囊括。而且2008年上半年全球造船新接訂單已經同比下降了30%。正所謂其勃也興焉，當下看似繁榮的造造船業，是民資轉型突圍的一個出口，還是只是一單快進快出的“火中取栗”的冒險？地方政府是出于什么考慮，對這單“快錢”生意保持“禮貌的沉默”？
600多年前，當時世界最大的航海寶船從長江口邊上的江蘇太倉下水。鄭和乘坐寶船，率領第一支遠洋船隊從這里出發下西洋。
600年后的今天，長江入海口的周邊，新船塢沿河沿江沿海立鱗次櫛比。根據中國船舶工業行業協會的最新統計，今年上半年我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的26%、39%和34%。
這其中，地方造船企業的勃興已經占據了中國船舶工業的半壁江山。2006年，國家發改委、國防科工委印發的《船舶工業中長期發展規劃(2006-2015年)》，明確將以上海、南通為主的長江口地區與環渤海灣地區、珠江口地區一道，作為國家重點建設的三大造船基地。
民族造船業狂飆突進的同時，也面臨著產能過剩、低水平擴張和配套能力滯后的種種拷問。
《21世紀經濟報道》記者沿長江而下，考察船舶工業新勢力崛起的根本動力。2010年，世界船舶業界正在爭論的一個分水嶺，越來越多的市場預期說，屆時世界造船將進入一個發展低潮期，正在勃興的中國船舶業做好準備了嗎？
揚子江飆升路徑
和日本、韓國生產的同型號船只相比，“我們的價格要低10%左右。”揚子江船業集團公司企管科科長張耀說，這對于歐洲的船東有很大的吸引力。
2003年是世界船舶發展的一個分水嶺。在2003年，國際海事組織公布公約，要求在2010年前淘汰單殼船。這項決定是國際造船業的重大利好。大部分燃油艙單殼船將被淘汰，因此世界上很多船東都抓緊在2010年前，購買符合標準的新船舶。
另一個少為外界覺察的是，2003年底，中、日、韓造船業三足鼎立之勢漸漸成行。當時中國船舶業的大型央企都開始轉攻高技術、大噸位的船，這為民企留出了空間，可以去填補歐洲船廠和國有船企不造的船型。
僅僅三年之后的2007年，中國共接獲9800萬載重噸的新船訂單，有六成被民營船廠攬入囊中。
造船工業發展與大國崛起的夢想一直相隨。僅從其行業管理體系上來看，船舶行業的發展此前一直屬于原國防科工委的職能之一。船舶行業管理辦公室即設在其下。
民資船舶的崛起，讓一直帶有軍工色彩的中國船舶業走出神秘地帶，進而攪動世界船舶工業的布局。
在江蘇省民營船企甚至占了全省船舶產業的近八成份額。揚子江船業集團正是自2004年以來民資造船飆升路徑的的縮影。
揚子江船業橫跨長江兩岸的江陰、靖江兩市，是中國第一家海外上市的民營造船企業，正是近年來迅速崛起的民營船企的代表。
在2003年這個只有日后追認的分水嶺的年份，當時的揚子江船業現在的掌舵者、董事長任元林做了一件轟動業界的事情。在2003年的《中國船舶報》上，他發表信息愿以40萬元的高薪招聘副總經理，這在長期低迷的船舶業界已經屬于天價招聘信息。
揚子江船業的歷史可以追溯到1956年，當時還是一家縣級的合作社形式的集體造船企業。這家小船廠在1975年時才搬到了長江岸邊，當年造船的品種很雜，而且是造船、拆船、修船三業并舉。
任元林在1992年時成為副廠長，到1997年擔任廠長以后，就對工廠業務進行了整合：將修船造船業務合并，拆船業務分拆剝離。
從1999年開始，江陰的很多國有、集體企業開始改制，在“國退民進”的大背景下，揚子江船廠也開始轉制。
“1999年的造船業很低迷，揚子江當年不過盈虧平衡而已。”揚子江船業集團公司企管科科長張耀回憶說。經過第一次改制后的揚子江船廠由職工持股70%，地方政府持股30%。
2002年第二次改制后，政府的股份全部退出，揚子江船廠變成一家純民營企業。那兩年船市依舊低迷，而2003年爆發的SARS對船舶業更是雪上加霜。
2004年船市才開始逐步恢復，任元林覺得觸底反彈的機會來了。同2004年嗅到商機的大部分民營船企一樣，揚子江船廠也決定迅速擴充產能。他們不僅引入了一個外來投資者??香港統寶船務，同時在江對岸的靖江又建設了一個新廠??也就是如今的新揚子造船有限公司。
大部分民營造船企業此后也學會了高薪挖人的手段：從上海的大型國有造船企業如外高橋船廠、滬東中華造船公司挖來自己需要的中高級管理和技術人才。
新揚子造船有限公司在2005年10月奠基，新廠建設必然需要大量資金，公司管理層想到了上市融資。新加坡ICH資本集團(ICH Capital)是揚子江船廠上市的主要推手，他們在蘇南地區深耕多年，曾導演了多家民企赴新加坡上市的好戲。
2007年4月18日，“揚子江船業”在新加坡成功上市，并在今年1月被計入新加坡海峽時報指數，在新加坡上市的130多家中國企業股票中僅有三家進入了海峽指數。
揚子江集團企管科的張耀說，揚子江的薪酬水平不過是行業中等，但其股權激勵機制是吸引人才的獨特優勢。新加入公司的管理層只要滿足一定的工作年限和完成一定的業績指標，就可以得到上市公司的股權激勵，這是揚子江不同于其他民企和傳統國企的優勢。
以高盛為首的國際投資者正在迅速切入中國的民營造船業。高盛繼2007年11月以2.5億美元收購江蘇熔盛重工集團的少量股份后，今年1月又以5000萬美元收購浙江最大民營造船企業??揚帆集團20%的股權。
這些民資船業正期待著和揚子江船業一樣，赴海外市場上市籌資并不斷擴大產能。
南通百花齊放
30萬噸油輪比11層樓還高，比3個足球場還大。30萬噸能裝多少貨？通常一節火車皮能裝60噸，它就等于5000節車皮，當它在海上航行時，相當于250列20節車廂的火車在并列前行。
這是位于江蘇南通市的中遠川崎船塢打造的10艘30萬噸超大油輪中的一艘的盛景。順著揚子江船業往下，朝著長江口去便是瀕江臨海的南通市。在南通166公里長江岸線和203公里黃海岸線上，集“黃金海岸”與“黃金水道”于一身，擁有發展船舶工業的條件得天獨厚。
南通市船舶工業行業協會提供的的統計顯示，2007年南通市的造船量占了江蘇全省的66.6%，全國的14.4%。
在這里，民資國資外資三股力量齊聚。不僅有大型國企??中遠船務工程集團有限公司，也擁有國內最大的船舶業民營巨頭??熔盛重工，還有中遠川崎、韓通船舶等中外合資企業。
南通中遠川崎船舶工程有限公司是造船新勢力中的技術派。它在1995年由中國遠洋運輸集團與日本川崎重工株式會社各占50%股份組建。
從1998年第一條船下水算起，近十年來，南通中遠川崎的產品鏈完成五大跨越：大靈便型散貨輪??第五代集裝箱船??30萬噸超大油輪??5000車位汽車滾裝船??10000TEU集裝箱船。
中遠川崎方面介紹說，公司早期依賴于日方的技術，最早日本方面駐南通有30多人。經過3-5年的合作，中遠川崎已經培養出一支300多人的新研發隊伍。目前公司的日方常駐人員只有6個。
一個細節可以窺見中遠川崎的成功法則：在各個工作間里，有人肩扛攝像機，對各個工種的每道工序進行詳細拍攝。企業在每個精微細小處制定標準，通過不斷拍攝、分析工作鏡頭來優化標準、嚴格執行。
中遠川崎的發展與南通當地的船舶產業環境也不無關系，南通船舶工業行業協會副秘書長黃廣茂在接受本報采訪時表示，三大原因促進了南通船舶業的獨特優勢：
其中南通市政府的常年推動是重要因素。作為居南通八大支柱產業之首的船舶業，從政府開列的優惠政策筐里可見一斑。
除了《南通市船舶及船舶配套產品鼓勵發展目錄》中列出了造船業的諸多優惠政策之外，從2008年起，南通市級財政還將每年安排1000萬元專項資金用于扶持船舶產業發展。
針對當前船舶工業配套能力不足的現狀，南通市政府在港閘區設立船舶配套工業園區，目前全市有50多家船舶配套企業。
政府推手
這一輪船舶業的勃興與來自地方政府的推動直接相關。
中國船舶工業行業協會最新公布的“上半年全國造船完工量排名”顯示，江蘇地區憑借274.1萬載重噸超越以國有企業為主的上海地區的246.9萬噸，排名全國第一。
江蘇省國防科工辦副主任毛靈光說，民營造船已經占江蘇全省船舶產業份額近八成。而融資政策的支持，成為推動民企順利進入并擴大造船能力的重要砝碼。
為支持民營船舶工業的發展，江蘇在全國率先探索“建造中船舶抵押融資”辦法，截至2008年7月底，江蘇海事局共辦理108艘建造中船舶(合同價值230多億元)抵押登記，幫助企業融資近100億元。
2007年6月，江蘇在全國率先探索建造中船舶抵押融資模式，省政府出臺了“試點辦法”，在我國首次明確提出船舶所有人可以將建造中的船舶作為擔保物抵押給抵押權人進行融資。“試點辦法細則”正式實施后，江蘇公布了第一批抵押融資試點名單，中遠川崎、新揚子造船都在其中。
從江蘇船舶業版圖來看，沿江、沿海、內河三大造船板塊各具特點。“河海并舉”，是《江蘇省“十一五”船舶工業發展規劃》提出的發展思路。
目前，揚州以散貨船為主，南通以大型船舶制造為主，泰州則以集裝箱船、大型油輪船舶建造為主，產業結構鮮明。
由江蘇科大、省船舶工業行業協會、江蘇現代造船技術有限公司共建的“江蘇省船舶數字化設計制造技術中心”項目通過論證。
江蘇省為了加大科技投入，專門撥出1.5億元，建設多個科技公共服務平臺，政府給其他各平臺投入100萬元，而惟獨給船舶數字化設計制造技術中心投入300萬元。這個平臺積極推廣以數字造船、精度造船為方向的現代造船技術，為民企的船舶設計提供技術支持。
風險暗藏
在當前的宏觀經濟背景下，造船業中的中小企業已經開始出現困難。比如鋼材漲價造成各種規格的船板價格平均由年初的5800元/噸，上漲到7600元/噸，漲幅超過30%。勞動力成本的上漲也非常驚人，南通的電焊工的工資以前是幾十元/天，現在要150元/天。
中國船舶行業協會公布的最新數據也表示，今年上半年新船訂單已經同比下降了14%。在船舶業界開始擔憂，從中遠期看世界船市有可能在2009-2010年間出現一次持續兩三年的中度調整期，世界造船能力過剩將逐漸顯現。
最新的數據也證實了這一點。在對后世預測中，最重要的新接訂單量上，2008年上半年全球的新接訂單已經比去年同期減少了30%。
新接訂單下降趨勢，并未使我國沿海沿線的造船熱減緩。
以浙江溫臺地區為例，船廠總數由2004年的88家上升為2007年的110家；交船總噸數和船舶工業產值分別從2004年的60萬噸、35億元上升到2008年的145萬噸、150億元。
很多從事傳統制造業的民企也迅速加入造船業的爭奪。如服裝企業莊吉集團先后收購溫州當地三家船業公司，斥資8億元造船；溫州另一家民企人民電器，則與英國船王格萊格投資公司合作造船，第一批價值2.5億美元的10艘巨輪訂單已經排到了2010年。
“造船規模急劇膨脹的同時，恐怕會埋下安全隱患。”南通市船舶工業行業協會副秘書長黃廣茂告訴記者，有很多新興的民營船廠原來沒有任何造船的經驗，買幾張圖紙，挖一些技術人員就什么船都敢造。
揚子江船業的張耀說，造船和造房子有些相似，房子容易造，但要造出好房子并不容易。
造船技術的積累需要穩扎穩打，以中遠川崎的實力，在1998年造第一條散貨船時不過47000噸，過了三年以后才開始造5400箱的集裝箱船。
但現在，在一蜂窩上馬的民資工廠，剛成立就開始造很大的船，質量上難以讓人放心。一個顯而易見的瓶頸是，國內大部分的民企都沒有相關的設計人才和機構，他們用的圖紙大多來自國內的船舶研究所，有的船舶研究所一張圖紙可以賣出去一千多份。那種5萬多7萬多的散貨船，各家民企造得都差不多。
技術配套憂思
船舶工業兩大指標(新完工量和新接船舶訂單量)中，最被看重的是新接單能力。
英國克拉克松公司的最新統計顯示，韓國今年上半年新船接單量占全球市場份額的57.0％；中國新船接單量占33.7％；日本占31.5％。雖然從數量上來看，中國排名第二，但核心技術和配套能力不足是當前中國船舶工業與日韓的最大差距。
目前全球超大型船和高技術船成交活躍，但我國船舶工業的技術實力和水平與先進造船國家相比，還存在船舶設計技術儲備不足、造船管理技術和信息化應用水平等方面的差距，一個事實是，在30萬噸油源船(VLCC)和萬箱級以上集裝箱船的爭奪中，70%以上落入韓國企業手中，高技術船LNG更是全部被韓國企業囊括。
對于廣大民企來說，由于基礎薄弱、技術儲備不足，由民企生產的三大主流動船型經濟性指標偏低，缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術船舶依賴國外設計的局面沒有得到根本改變。
與此同時民營船廠對國有船廠及合資船廠人才的爭奪，導致整個船舶行業的人才市場混亂。目前江浙很多民營船廠的副總(管理和技術方面)，多來自上海的外高橋船廠和滬東中華公司。
浙江舟山的金海灣船業，曾經從上海一次性挖了100多個人。中遠川崎相關人士也向記者坦陳，該公司一個科長跳槽到其他民營企業就能當副總，薪水翻倍。
人才缺口可由各類船舶院校的大規模培訓加以緩解，但當前中國造船業最迫切的問題??配套能力嚴重不足卻很難在短期內解決。
近幾年我國船舶配套本土化率平均只有40%左右，LPG船、化學品船、大型集裝箱船等平均不足20%。目前國內船舶主機缺口達50%-70%，大缸徑中速柴油機基本依賴進口，還有一些設備也很短缺。關鍵配套設備長期依賴進口，受制于人的隱憂逐漸凸顯出來。
從記者走訪的各家企業來看，目前船用主機、輔機、發電設備等都出現了短缺，船用儀器儀表更是長期依賴進口。在主機供應不足的情況下，常常造成延期交船。
本報獲得的一份來自韓國未來資產證券公司分析師LeeJaeKyu的一份分析報告中也提到，到2008年5月底，中國建造的船舶延期交船比例從2007年25％，上升到了大約45％，其中主要原因即是缺乏船舶配套物資。由此，導致各航運公司將訂單鎖定到韓國，韓國船企今年接單有可能連續第六個年頭破紀錄。
與日韓造船企業相比，我國船舶工業能源資源消耗很高。大部分造船企業萬美元產值耗電量超過日本、韓國造船企業的3倍；占造船總成本60%以上的大宗原材料消耗與日韓差距更大，我國船廠鋼材利用率約為85%至88%，而日韓達到92%至95%；我國同型主流船舶船體設計自重比日韓高7%至14%。
造船是一個周期性的行業，與船舶折舊的周期以及世界貿易的走勢密切相關。每當競爭激烈產能過剩時，就會有新一輪行業洗牌，而產能不足時，又是船舶業的新一輪復興。
在這一輪的世界船舶勃興之中，中國的民資和中國船舶工業奮起直追分搶了其中一杯羹。但如果世界船舶業進入趨緩的通道下，中國的船舶工業和大舉進入的民資，再能繼續風光下去嗎？（來源：南方報業傳媒集團）
