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打印2021年我國以2280萬噸的船舶訂單量，再次超越韓國造船業，奪回世界第一造船大國的稱號。其實2021年實際訂單完成量要遠超這個數據，數據顯示，2021年1-9月全國共完成3034.0萬噸載量的船舶。
新承接的訂單已經超過5000萬噸載重，同比增長223.3%，截止去年9月底，手持船舶訂單量9243.9萬噸載重，同比增長32.3%。但是同比利潤卻下降21.8%，整個船舶行業“增量不增利”，相比之下西方資本的利潤卻是我們116倍。
這是為西方資本做嫁衣了？
一、兩造船大國競價
自從2008年以來，因為經濟增長乏力，全球航運業已經接近飽和狀態，對于新建船只的需求并不高，船舶市場進入了將近10年的蕭條期。而且，在全球除了我國是造船大國，在亞洲還有兩個國家，也是全球數一數二的造船大國，那就是韓國和日本。中日韓三國幾乎壟斷了全球民用船舶市場，基本上總造船量占全球總噸位的88%。
我國在2008年才超越韓國，成為世界造船業的龍頭。但是到了2018年，韓國再次把全球造船大國的稱號搶了回去，并且保持了三年之久。而且從人均產能上看，韓國造船業從業人員的平均產能是450噸，人均產出是400萬人民幣，兩個數據均超過我國。世界十大造船廠韓國企業占了其中7個。
在和韓日兩國競爭中，我國的技術優勢并沒有韓日兩國優秀。LNG（液化天然氣）船被稱為“海上超級冷凍車”，這樣的船要求在-162攝氏度的低溫下運輸液化天然氣。這種特種船的制造難度相當高，因為技術源于美國，韓國擁有全世界70%LNG運輸船的訂單。
我國的滬東中華船廠也能夠制造LNG船，但是在自動化程度低于韓國，所以導致我們造船速率低于韓國。有了這樣一個強力競爭對手，為了拿到大批的訂單，只能是走價格戰的路線，所以利潤率就高不起來。
二、核心技術匱乏，為西方做嫁衣
除了價格戰的原因，核心造船技術掌握在西方發達國家中，也是我國造船利潤不高的重要原因之一。從船舶的制造成本結構上來講，人工占整體成本的30%，原材料占25%，設計管理占5%，配套設施占40%。在船舶制造的總成本中的65%左右需要外購，我們的造船企業掙得大頭是人工和管理設計的利潤。
我們作為船舶行業的總裝環節，雖然相關企業的營業額規模大，其實利潤率相當低。在上市企業中，毛利最高的是st船舶為16.86%，中船防務的毛利率低至6.89%，上游的船舶設計公司和配套公司毛利率高于40%。
除此之外，在造船業我們的核心技術不足，很多生產技術都需要西方給予專利授權。比如法國的GGT公司，因為擁有LNG船的貨倉密封制造技術，僅僅依靠專利就能一年達到58%的利潤。而且，我國的造船業主要是在工業運輸船，利潤率更高的豪華游輪制造，西方并沒有交給中日韓三國。
三、原材料上漲
除了以上原因，因為疫情造成的原材料價格上漲，也導致造船業的利潤越來越低。因為船舶的合同都是閉口合同，也就是說在簽約的時候就已經將整體價格談妥，但是船舶的制造周期長，原材料不可能一次性采購。只能隨著制造進度進行采購，但是這兩年鋼鐵價格上漲，導致年初接的訂單，到了利潤就會降低，甚至會虧損。
據行業人員介紹，2021年年初接單的時候，是按照4500-4600元/噸的鋼材價格測算的船只價格，但是到了9月份，鋼材價格就漲到了6000-6500元/噸。本身我國造船業的利潤空間就低，原材料這樣漲價，最終的結果就是這艘船制造下來，不只不掙甚至還要虧錢。
舉個例子，一艘16000箱集裝箱的船舶就要用鋼材4萬噸左右，鋼材價格上漲2000元，整體成本就要上漲8000萬元。據數據顯示，2021年前八個月，我國規模以上的船舶制造企業營收1821.6億元，同比增加10.2%，但是總利潤只有19.4億元，同比下降21.8%。行業規模增加，但是整體利潤卻在下降。
雖然我國的造船業利潤不高，但是也為我國積累了大量的船舶制造經驗，完善了整體產業鏈。這也為我國軍工艦船制造積累了大量的經驗，所以，雖然現在的船舶制造業利潤不高，但是帶給我國的潛在價值不可忽視。而且，我國現在也在不斷提升自身的造船技術，不斷在造船上下游探索尋求突破。
你覺得我國依靠人口紅利發展的造船業，能夠轉型成技術產業，提升利潤率嗎？(來源：國際船舶網)
