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打印LNG（液化天然氣）由于安全、清潔、經濟的優點，成為減少船舶污染的重要動力燃料。近年來，LNG動力船在國際遠洋運輸中運用廣泛，船隊增長速度最快，呈批量化、大型化趨勢。然而，我國LNG動力船的發展始終“低速慢行”。LNG動力船為何“叫好不叫座”，有哪些問題需要解決？近日，記者帶著這些問題采訪了相關專業人士。
國際國內 差距較大
國際上LNG燃料動力船發展較早，相關配套設施相對成熟，目前營運LNG動力船舶302艘，多以遠洋船舶為主。
今年7月，俄羅斯紅星造船廠為俄羅斯石油公司（Rosneft）開建一艘LNG動力阿芙拉型油輪，這艘11.4萬噸油輪，船長250米，型寬44米。據悉，紅星造船廠共有12艘阿芙拉型油輪手持訂單。其中5艘是俄羅斯首批建造的阿芙拉型油輪，將用于原油運輸。今年5月份，這批新船中的第一艘新船Vladimir Monomakh號下水，6月已經開始試航。
今年10月，全球首艘以LNG為動力的超大型集裝箱船“達飛雅克?薩德”輪首航深圳鹽田港。該輪全長399.99米，寬61.3米，相當于3.5個標準足球場，比全球最大航母還要長60多米，可裝載2.3萬標準集裝箱，最大載重22萬噸，可謂是LNG動力船中的“巨無霸”。2017年，法國達飛集團訂造9艘23000TEU集裝箱船，并選擇中國船舶工業集團有限公司承造。這批船以LNG為動力，與同性燃油集裝箱船相比，單航次二氧化碳排放量減少約20%，氮氧化物排放量減少85%，顆粒物、硫氧化物排放量減少99%，船舶節能減污指標優異。
國際上LNG動力船舶發展勢頭如此火爆，那么國內LNG動力船舶發展狀況如何呢？
據中國船級社重慶分社技術人員介紹，相比國際而言，我國LNG動力船還處于發展初期。雖然截至2019年10月，全國已有LNG動力船舶313艘，但與國際遠洋LNG動力船10―20萬噸的噸位相比，我國的LNG動力船大多屬于內河船舶，由于受到航道水深、船閘、橋梁高度等條件的限制，單船運力多為一千至幾萬噸，整體運力規模不大。
以LNG動力船數量全國第一的江蘇省為例，作為2013年水運行業應用LNG首批試點示范區，目前已完成江蘇籍LNG動力船舶新改建共92艘，而江蘇省內船舶總量高達4萬艘，LNG動力船舶的比例僅高于0.2%。
利好不斷 進展緩慢
“這兩年LNG動力船舶的發展面臨瓶頸。”江蘇省交通運輸綜合行政執法監督局相關人士表示，“一是2017年之后新改建船舶的補貼沒有了，二是加注站建設審批難，導致建設跟不上，這兩個瓶頸如果不突破，水運行業應用LNG推廣有很大難度。”
據了解，當前我國有LNG加注設施20個，岸基加注站與躉船加注站各占“半壁江山”，其中長江干線9個、京杭運河9個、西江干線2個。由于缺乏規劃依據、建設選址困難，審批依據和要求不完善、LNG加注碼頭建設運營審批困難，造成部分已建成的加注站無法正常營運，甚至廢棄。加注站數量不足和分布不合理已經嚴重影響LNG動力船舶發展。
近年來，國家頻繁推出相關利好政策。2017年7月，交通運輸部審議通過了《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017―2025）》，明確了長江干線、京杭運河、西江航運干線LNG加注碼頭的建設布局，并提出到2025年前基本建成LNG加注碼頭體系，為加快LNG燃料動力船舶推廣發展提供強有力保障。2019年，各省市先后出臺了LNG加注站布局規劃。
今年1月份，交通運輸部、國家發改委等四部委共同出臺的《長江經濟帶船舶和港口污染突出問題整治方案》明確提出，加快推動船舶LNG加注站立項、建設和運營。6月，交通運輸部發布《內河航運發展綱要》提出，要加大新能源清潔能源推廣應用力度，推廣液化天然氣（LNG）節能環保船舶，完善水上綠色綜合服務區、LNG加注碼頭等綠色服務體系建設，為LNG動力船舶的發展指明了方向。
今年5月底，中國船舶集團有限公司與廣東省人民政府、中國海洋石油有限公司簽署《廣東省內河船舶LNG動力改造項目合作框架協議》，共同推動廣東省內河船舶LNG動力改造，并提出到2025年前，廣東省將完成約1500艘LNG適改船舶的改造和19座LNG加注站的建設工程，全面完工后船用LNG年需求量約40萬噸，同時將替代油品消費約39萬噸。據初步測算，該項目實施后，廣東省船舶氮氧化物和顆粒物排放可分別降低12.6%和19.5%。
“就江蘇省而言，內河流域營運船舶約4萬艘，其中有3萬艘船舶可改用LNG雙燃料或單燃料動力。按每座LNG加注站供應300艘船計，最終應有100個LNG加注站方能滿足市場需求。”江蘇海事局相關人士粗略估算。
據了解，2017年3月至2019年4月，全國首個水上LNG加注站“海港星1號”，在長江干線南京水域已經進行了約300次加注操作。該加注躉船總長100米，型寬18米，型深3.8米，配有2個LNG儲氣罐（250立方米/個）和2臺低溫裝卸臂及其他工藝配套設施，通過裝卸臂向船舶加注LNG。以1艘配備15立方米LNG儲罐的5000噸船為例，20分鐘即可加注完畢，比陸上柴油加注方式要快一個多小時，加注后的連續航行能力可達2000公里。
“對于加注站建設的模式，應由大型港航企業、能源企業或大型物流企業形成合力，探索一些比較好的商業模式或者LNG動力船的發展模式。”交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心專家分析。
試點引領 協同推進
對于長江上游的LNG動力船來說，三峽“開閘”成為破冰之旅。2019年6月1日至2021年5月31日，LNG動力船通過三峽船閘進入試運行階段。
今年6月19日，“新長江26007”“港盛1005”兩輪下行安全平穩駛出三峽南線船閘閘室，這是LNG動力船舶首次通過長江三峽雙線五級船閘。據了解，“新長江26007”輪是國內首艘油氣電混合動力內河船舶；“港盛1005”輪可使用LNG/柴油雙燃料動力，它們為LNG動力船舶試運行通過三峽船閘的提供了寶貴的經驗。
“新長江26007”總長110米、型深5.6米、型寬19.2米、載重3800噸。該輪安裝了一個50立方米的LNG儲存罐，大概為20噸，能夠滿足船舶從重慶到上海單次航行。LNG與傳統柴油相比，環保優勢突出。據實驗測算，在相同能量功率輸出下，天然氣的氮氧化物減排90%，硫氧化物和PM2.5排放幾乎減少100%。此外，經濟效益也比較明顯，與傳統柴油動力船舶相比，該輪可降低10%的燃料消耗，價格成本下降25%至30%。
“‘新長江26007’輪的技改研發，是響應國家‘氣化長江’發展戰略的首條試驗船。”中國長江航運集團有限公司相關人士介紹，“新長江26007”的改造成本為600萬左右，“港盛1005”輪的改造成本為500萬左右，價格都不低。目前，長江上游只有一座分布在重慶巴南區麻柳作業區的LNG加注碼頭，遠遠不能滿足船舶加氣的需求。
針對船方普遍擔心的問題，重慶市交通運輸局相關管理者承諾：“支持LNG動力船的發展是肯定的，下一步也將多方面了解和比較新能源船型的市場運行情況，廣泛征求相關企業的建議，以進一步確定引導方向和相應的補貼政策。”
中國船級社重慶分社相關技術人員也表示，在國際海事組織限硫令以及國家污染防治等政策的推動下，全球LNG動力船舶正進入快速發展期。隨著LNG動力船舶應用技術的發展，中國船級社已有數百艘船舶已建造/改造或擬建造為LNG燃料動力船，為船舶使用LNG積累了豐富的實踐經驗。此外，基于LNG研究成果規范、法規和指南體系正逐步完善和更新。
業內人士呼吁，內河LNG動力船舶新建改建運力“破冰”，應強化產學研用的合作，成果加速轉化，推動行業標準體系完善；推進試點引領帶動，合理引入金融助推；建立全產業鏈發展模式，組建產業聯盟，各方協同推進配套完善岸基能源輔助設施，構建能源供給模式；探索創新產業鏈發展模式，整合資源，推動行業發展。（來源：中國水運網）
