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在手持訂單排名前50的企業中，“不活躍”的船企以海工輔助船建造企業為多，包括江蘇大洋造船工程、廣東粵新海洋工程和廣新海事重工等。其中，江蘇大洋造船工程有15艘早年下單訂造的輔助船舶在建，但是，該船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶，處于半“僵”狀態;廣東粵新海洋工程曾交付156艘船舶，目前有19艘早年下單船舶在訂單錄中，2019年無交付業績( 2018年交付5艘，2017年交付3艘)，其官網2015年11月27日發布最后1條企業新聞，題為《熱烈祝賀我司獲評“廣東省級企業技術中心”》;廣新海事重工有15艘早年下單船舶在建，其中12艘的船東是其自身，該船企2018年交付2艘船舶，2019年前4月曾交付4艘船舶。官網之前持續活躍，但4月26日后不再發布任何消息。
當然，或許可以說海工輔助船建造領域近年尤其困難，但是那些專注于干散貨船建造的船企怎么樣呢?在支線集裝箱船領域已經做到專家級別的歐華造船還在嗎?有沒有承建汽體運輸船的船企退出的?那些承建油輪和化學品船的船企盈利能力又如何呢?是的，每家船企都有陷入困境的多重原因，但一個根本的共性原因，仍是長期惡劣的市場環境。
客觀外部環境如此，即使此種狀態中短期難以改善，船企也須在低迷中謀求新發展。市場需求發生結構性轉變， LNG船等高附加值船舶市場潛力大，船企可斟酌各自優勢布局。針對新船造價低廉，建造人力成本高的問題，船企一方面應在外包工隊伍管理上著意創新，另一方面則需立足長遠通過自動化、數字化乃至智能化技術提升生產效率。
船舶制造業是一個古老的行業，相信通過造船人的持續努力，全球造船業將擺脫頹勢，去寒回暖向好發展。
（來源：航運交易公報）
