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打印滿足IMO2020限硫新規(guī)，MGO以及LSFO將滿足95%合規(guī)燃油需求。
即使到2022年或2023年，洗滌器的裝船量可能仍然有限，大約有3800艘船會安裝該設備，不到全球船隊的5%。
使用液化天然氣、液化石油氣和甲醇等替代能源的規(guī)范尚未完整制定出來，大面積使用替代燃料暫不可能。
目前全球已經有超過300艘船只遭遇受污染的問題燃油影響。
低硫合規(guī)燃油供應充足、投資脫硫設備毫無意義。
信德海事網12月5日消息，近日國際燃料工業(yè)協(xié)會IBIA亞洲區(qū)地區(qū)經理Simon Neo近日在新加坡一就IMO2020相關問題給出了該機構目前的觀點意見。
此外，丹麥燃料集團及油輪船東Monjasa也就合規(guī)燃油供應以及脫硫設備等相關問題給出了自己的觀點。
新約生效時間板上釘釘
“IMO2020限硫公約將不會有延遲，隨著日期的板上釘釘，相關行業(yè)需在2020年之前做好一切準備。”國際海事組織將從2020年1月1日起，將全球船舶燃油的硫含量從目前的3.5%降低到在0.5%。當然了，這個規(guī)定適用于此前已經劃分了相應的硫排放限制區(qū)域ECA以外，因為這些ECA區(qū)域正在實施更為嚴格的0.1%的限制規(guī)定。
更貴的低硫油還是其他替代燃料？
為了應對即將到來的更為嚴格的新規(guī)，船東們要么選擇更為“清潔”的低硫燃料，要么選擇LNG、LPG等替代燃料，或則繼續(xù)使用原先的高硫燃料HSFO但需安裝尾氣清潔裝置，也就是俗稱的脫硫裝置。
談到脫硫設備時，Neo表示，到2022年2023年，脫硫設備的裝船數仍將有限，預計將最多有3800艘船舶安裝脫硫設備。不足全球船隊的5%。脫硫設備的可靠性以及未來法律法規(guī)框架的變動給這種投資方式帶來極大的不確定性。
可替代燃料？
Neo表示，目前使用LNG、LPG等替代燃料的使用規(guī)范還不完善，使用可替代燃料的做法暫時還不大可能大面積推廣開來。
諸如LNG加注的可獲得性也是一個問題，尤其是在一些較小的港口。除此之外液化天然氣，液化石油氣和甲醇也都是碳氫化合物燃料，由于它們的甲烷成分，在滿足即將出臺的溫室氣體排放規(guī)則方面也不會有太大幫助。
他還補充說，混合燃料也有其自身的復雜性。“如果船舶使用LSMGO，可能將不會有太大的問題，但如果船東購買低硫燃油LSFO，那么問題將是船東能直接獲取還是通過混油的方式來獲取？為了獲取硫含量低于0.5%的合規(guī)燃油，該以什么樣的比例來混合MGO與燃油，“貿易商和石油巨頭尚未就這方面發(fā)表明確聲明。所以在這里面還有很多的問題和不確定性。”
燃油質量，這是個問題！
今年以來，燃油質量成為了航運業(yè)內一個非常關注的問題。Neo透露，在過去幾個月里，全球總共有超過300艘的船舶收到受污染的問題燃油的困擾。這個問題最先在美國休斯頓被發(fā)現，隨后全球蔓延開來。6-7月，光在新加坡就有大約50艘船舶受到污染燃油的影響。
船東別慌，低硫燃油供應完全沒問題！
另一邊，近日丹麥燃料集團及油輪船東Monjasa很肯定的表示，該公司首席執(zhí)行官Anders Ostergaard表示，滿足IMO2020相關規(guī)定的合規(guī)燃油的供給是充足的，目前投資洗滌器（或稱脫硫設備）是沒有意義的。
盡管許多航運公司對合規(guī)低硫燃油的可獲得性表示出了擔憂，但一些煉油廠已開始與客戶就未來供應進行談判，同時計劃在未來幾個季度推出新產品。
同Neo觀點一樣Ostergaard認為LSFO和MGO將成為船東們的燃料選擇項，表示，“我認為超低硫燃油very low-sulphur fuel oil [VLSFO]將成為初期船東們的主要選擇并且供應量充足。”“就合規(guī)燃油的可獲得性而言，我認為IMO 2020將不會成為一件大事。此前這個問題被過分宣傳。我認為業(yè)內談論這件事是有益的，但不需為此驚慌失措。”
同時Ostergaard也表示，使用VLSFO對機器也是安全的，但改用燃油后船東需對本船的潤滑油計劃做出改變。
正在談到未來的油價時，Ostergaard表示試圖通過安裝脫硫設備或者通過燃油期貨來減輕價格所帶來的沖擊都是無意義的。事實上，還可能需要面對額外的風險。
比如，給一艘船舶安裝脫硫設備可能會花費200萬-500萬美元，此外諸如開環(huán)式脫硫裝置還面臨著更多的監(jiān)管風險。比如，近日新加坡就表示將禁止船舶在新加坡港水域使用開環(huán)式脫硫設備。另有傳聞稱，中國準備在內河水域禁止使用開環(huán)式脫硫設備，預計將在明年宣布這一決定。
此外，脫硫設備的投資之回報較難預估。其表示，許多人預計HSFO與符合標準的燃料的價格差將會擴大。但實際上或許我們該關注燃料的實際價格。根據Ostergaard的說法，燃料價格將隨原油價格波動。
實際上，相對于合規(guī)燃油的可獲得性問題。我們未來或許更該考慮高硫燃油的可獲得性問題。因為當大多數的船東選擇使用合規(guī)燃油后，以后煉廠或許將停止生產高硫油。此外，一些較小的港口，燃油加注設施、加注船舶有限，到那時他們可能更多的會選擇加注合規(guī)燃油而停止供應高硫油。
Ostergaard表示，“VLSFO 和 MGO的可獲得性將更好，而能否獲得HSFO才應該被打上問號。”“我們從Monjasa的角度來看，我們將不會囤積大量的HSFO，因為未來將是VLSFO和MGO的天下。”
我們將主要按需提供HSFO……為了儲存HSFO，我們會要求客戶做出承諾。我們不會為現貨業(yè)務來預留太多的庫存。”
IMO2020驅動下 19年市場或經歷先緊后松
華泰期貨表示，到19年下半年，在IMO2020限硫令的影響下，需求開始取代供給成為基本方面的主要驅動因素。在綜合考慮合規(guī)率、脫硫設備等因素后，判斷在IMO2020來臨之際高硫燃料油的需求會出現大幅度的滑坡，其中部分由低硫燃料油彌補，另一部分轉為MGO等替代燃料。燃料油整體需求的下降速度將迅速超過供應的下滑速度，燃料油市場從緊缺轉為過剩，高硫燃料油被大量地擠出，其裂差大幅走弱，庫存快速積累，隨后可能會逐步地被電力部門所吸收。
根據EnergyAspects的估計，明年一季度燃料油供需基本持平，二季度市場出現40萬桶/天的缺口；到下半年供需關系則發(fā)生逆轉，三季度燃料油市場會出現20萬桶/天的過剩，到第四季度過剩進一步增加到48萬桶/天，其中過剩量將基本為高硫燃料油。
這種趨勢最早可能在明年三季度就將開始顯現，主要是由于貿易商與船東需要提前為限硫令的到來做準備，逐步清理自己的儲罐或油艙，將原來的高硫燃料油切換到合規(guī)的低硫燃料，并同時減少對高硫燃料油的購買。（來源：信德海事 ）
