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打印按照《MARPOL公約》，2020年1月1號開始，全球海域?qū)嵭写叭加土蚝坎怀^0.5的決議。分析人士認為，決議按時生效和執(zhí)行已經(jīng)沒有懸念。為符合規(guī)定，對于船東而言，船舶加裝脫硫設備可能會是最具有經(jīng)濟性的選擇。
自2005年《MARPOL公約》（附則VI）明確提出需對硫排放控制區(qū)（SECA）航行的所有海船（但不包括軍用船舶）的船用燃油硫含量進行監(jiān)控和查驗后，2016年10月26號在倫敦召開的MEPC70次會議上，通過了2020年1月1號開始在全球海域?qū)嵭写叭加土蚝坎怀^0.5%的決議。并于2017年7月3日MEPC71次會議再次確認2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量標準實施日期不變，控制排放區(qū)仍然執(zhí)行0.1%m/m的燃油硫含量標準。
隨著2020年全球船舶硫排放限制的臨近，對于船東而言，首當其沖的問題便是選擇何種履約方式。據(jù)了解，經(jīng)過官方正式的燃料可用性評估，船東可以采取三種措施應對硫排放限制：1、船舶進入排放控制區(qū)內(nèi)與排放控制區(qū)外應分別更換成燃油含量0.1%-0.5%m/m的低硫油；2、使用LNG替代燃料；3、加裝船舶廢氣脫硫裝置。
對此，有機構(gòu)認為，盡管大部分船東仍抱有僥幸心理，期待有更好的方式解決尾氣排放問題，但就目前而言，船舶脫硫設備可能是最具有經(jīng)濟性的選擇。
據(jù)分析，廢氣脫硫裝置進入實際工程應用階段已長達幾十年，處理方式種類繁多。經(jīng)過長期實踐檢驗，船舶廢氣脫硫裝置與船體的兼容技術現(xiàn)已完全成熟，為此，船東不必擔心使用問題，無需對發(fā)動機及供油系統(tǒng)進行改造，可以繼續(xù)使用與主機性能匹配的廉價重油。
相比之下，使用低硫油的履約方式并不劃算。將重油更換為低硫油雖然可從源頭直接解決尾氣排放硫含量問題，但需加裝低硫油冷卻器并對發(fā)動機供油系統(tǒng)做出相應改造，更重要的在于，低硫油昂貴的價格及供給問題也是船東需要考慮的。
重油與低硫油差價明顯。據(jù)測算，按船舶每天燒油50噸，航行300天計算，現(xiàn)行差價每噸200美元，全年將多支付50×300×200=300萬美元；按船舶每天燒油100噸，航行300天計算，現(xiàn)行差價每噸200美元，全年將多支付100×300×200=600萬美元。
另據(jù)統(tǒng)計，如果船東將使用低硫油的差價費用轉(zhuǎn)嫁至貨主，貨物成本約增加20-30%。這將減少各國原料進口及商品出口的國際競爭力，也不是各生產(chǎn)商所希望的，是個極難平衡的問題。
至于使用LNG替代燃料的履約方式，LNG燃料作為一種清潔燃料可以有效的減少硫氧化物以及顆粒物的排放，但受制于需額外支付系統(tǒng)改造費用且全球范圍加注設施不完善的限制，目前應用并不廣泛。
不過，機構(gòu)指出，船舶脫硫設備真正的優(yōu)勢大概要在2020年之后才會顯現(xiàn)。據(jù)各方面資料分析，屆時低硫油價格可能顯著上升，其各種經(jīng)濟效益比對將顯而易見。此外，考慮到船東近年營運狀況并不樂觀，而脫硫設備價格偏高，其使用費用將給船東增加很大經(jīng)濟負擔。
機構(gòu)對此建議，任何法規(guī)的制定，應允許履約方式的多樣化，船東應該根據(jù)不同船型及行駛航線，分別考慮使用油、氣及尾氣處理設備。
（來源：經(jīng)參網(wǎng)）
