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打印LNG動力船產業發展的障礙不僅包括加注基礎設施建設滯后，商業運作模式不成熟也是主因之一。前期項目不能盈利，LNG動力船工程的良性運轉就無法形成。然而，只有可期的規模效應才能吸引更多的資金進入LNG動力船產業，進而推動產業發展。
星星之火
交通運輸部水運科學研究院不完全統計數據顯示，截至目前，中國內河現有LNG動力船99艘（新建62艘，改建37艘）；在建近500艘。分區域看，新建船舶中以上海地區數量最多，湖北、山東、安徽各2艘，江蘇6艘。通過示范船技術方案評估的船舶數量達1495艘，通過技術認定的船舶62艘。按照目前內河LNG動力船建造實踐，建造之前，需先通過船舶技術方案評估和技術認定。
內河LNG動力船主要為1000～3000噸級散貨船，航行在長江中下游水域及浙江水網地區。LNG動力船起步于歐洲，但截至目前歐洲也不足100艘，中國的發展仍呈星火之狀。
不同于歐洲內河LNG動力船的發展，中國最早在內河船使用LNG作為動力的嘗試來自商業嗅覺相對靈敏的民營能源企業。這些企業拿出資金對船東的內河船進行LNG動力改造，又恰逢國家深入推進節能減排，得到一定的政府補貼。當柴油與LNG的價格差達到2500元/噸時，使用LNG可為船東節約30%的燃料成本，按照當時30萬～40萬元的改造成本，即便沒有政府補貼，3～4年也可通過燃料價格差收回改造成本，之后便可通過銷售LNG獲得利潤。但伴隨國家對LNG動力船標準規范的提高，改造費用增加到100萬元以上，同時柴油與LNG價格差越來越小，當投資回收期超過8年，船東基本不會再考慮使用LNG做燃料（見表）。
此外，在實際操作中，目前內河船用油價格比0號柴油價格還低，因內河航運市場會選擇調和油作船用燃料，可使燃油成本每噸再下降30%～40%，由此，LNG燃料更失去吸引力。
今年以來，中國LNG價格整體呈現下降趨勢，根據安迅思咨詢公司提供的數據，年初，LNG價格為4000元/噸；5月份降至約3000元/噸；8月份有所上揚，徘徊在3300元/噸。近日，英國《金融時報》報道稱，美國開始向能源豐富的中東地區出口LNG，LNG貿易流向轉變，能源市場迎來大變革，LNG價格下行周期可期。
等米下炊
LNG動力船市場的發展前景和節能減排的客觀要求，令業內不少企業躍躍欲試。除LNG經濟性不再明顯外，由于政策因素及市場原因，加注站建設緩慢反過來又制約了LNG動力船的推廣。
據交通運輸部水運科學研究院不完全統計，目前全國已建成主體完工的加注站13個，在建的約20個。其中，長江干線已建成4個――重慶、宜昌、南京、蕪湖各1個，在建的近10個；西江干線上梧州建成1個；京杭運河沿岸建成9個――徐州2個、宿遷3個、淮安3個、常州1個，在建10余個。目前，LNG水上加注站僅有中國首個位于南京的“海港星01”號在試運營。
相對水上加油站，水上LNG加注站安全風險更高，各部門在審批時比較謹慎，各地建設審批流程不一，尤其京杭運河的岸基式加注站建在堤壩內，防洪審批很難通過。同時，LNG加注站岸線資源緊張，在水上服務區能夠新增LNG加注站的空間不多。此外，由于安全監管因素，內河LNG運輸尚未放開，導致對水上LNG加注站進行補液無法實施，與陸域相連的LNG加注站目前主要是通過槽車進行補液，這不是長久之計。從經濟性上來看，躉船式LNG加注站的建設成本約在4500萬左右，是普通躉船式加油站的4倍，經濟性較差，加之當前的LNG動力船數量較少，LNG加注站虧損嚴重，已投入運營的年虧損均在100萬元以上。
此外，上海市交通委人士向《航運交易公報》記者表示，國家關于LNG加注站建設標準的相關規定遲遲未能出臺，地方推廣缺少標準支撐。目前來看，加注躉船標準規范已有，但加注碼頭的建設規范還未出臺，預計下半年將發布?！吨袊\報》也曾報道，由于缺少加注站，加之LNG價格與油價相差無幾，江蘇宿遷和武漢地區的LNG動力船將燃氣船又改成燃油船。一邊是大力提倡LNG動力船建造，一邊卻是運營困難重重，究其原因無非“無米下炊”。
對LNG動力船而言，前期項目并未實現盈利，市場化運作模式也不成熟，造價又較普通貨船高出30%以上，在當前內河運輸市場長期呈現運力過剩、貨源較少、運價和行業門檻較低的常態下，造價和運營成本相對較高的LNG動力船很難在市場上與普通船舶競爭。
對此，交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心副主任李清認為，內河LNG動力船市場不景氣與經濟社會大環境有關，但LNG作為清潔燃料是大勢所趨。市場培育期存在的各種困難是新生事物發展中遇到的正常情況。對產業發展而言，需要創新發展模式，將船用LNG設備廠商、金融機構、船東、港口企業、能源企業團結起來，協作共贏，系統性降低成本，形成規?；a業鏈，共同培育這個新興市場。
預期2021年市場成熟后，LNG與價格相當的高品質燃油將共同成為船舶燃料，大型能源企業和小型民企分割市場，競爭格局趨于平衡，形成相對固定的供氣市場格局，產業鏈條上的航運企業、船用設備生產廠商、科技研發單位等相關各方和諧共生。
補貼扶持
作為國計民生的重要項目，近年來，國家政策體系和標準規范體系逐漸完善，正在穩步有序引導市場發展。
2013年，《交通運輸部關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》發布。隨之，2014年，財政部和交通運輸部共同印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》（《辦法》）的通知?！掇k法》規定，對于符合條件的新建LNG動力示范船舶，按照建造時間和主機總功率不同，給予不同力度的資金補貼，補貼額度在單船63萬～140萬元不等。
今年，財政部發布《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》的補充通知（《補充通知》），延長船舶報廢拆解和船型標準化補助資金用于內河船拆解、改造和新建示范船的補助時間，補助期間為2016年1月1日―2017年12月31日；新建內河示范船確已開工但在2017年12月31日前未完成船舶建造的，經核查后，清算日可延長至2018年12月31日；補助標準也相對有所調整。
對此，業內人士認為，將新建LNG動力船的補貼政策調整為對采用動力系統更新方式的船舶進行補貼，這也貼合國家的“供給側結構性改革”，對淘汰內河低等船舶，化解過剩產能有一定引導。
安全監管是內河LNG動力船產業發展不可忽視的重要環節。目前國家發布《船舶與港口污染防治專項行動方案》，對污染物排放限制、配套加注設備和水運LNG應用標準均提出要求。此前，環境保護部也向全社會公開征求《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法》意見，以填補中國船舶大氣污染物排放標準的空白。對船舶發動機排氣污染物進行排放限值，將是內河航運從源頭減少污染的重要舉措。 (來源：航運交易公報)
