返回
打印 作為三大船型之一的散貨船，曾經輝煌一時，如今卻面臨史上最嚴重的市況下滑。
今年以來，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI曾跌至509點，打破了1986年8月554點歷史最低位的紀錄。在過去的12個月里，BDI跌幅接近50%.
煤炭和鐵礦石運輸占全球散貨運輸的三分之二，受全球經濟增長乏力以及主要進口國對煤炭和鐵礦石需求量減少的影響，干散貨市場步入困境，散貨船運力過剩嚴重。2013年船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的3倍，如今這些新造船逐漸進入市場，散貨船運價持續低位運行。
無疑，干散貨船東正經歷著一個黑暗時期，盈利大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產命運，散貨船東Copenship便于日前宣告破
產。
市場低迷難振
散貨船市況下滑首先體現在新造船的“價量齊跌”。
據克拉克松數據統計，5月份全球散貨船新造船價格全面下滑，其中好望角型、巴拿馬型散貨船價格分別為5000萬美元（176/180KDWT）、2675萬美元（75/77KDWT）。今年前4月月平均訂單量僅為40萬DWT.而據國際船舶網統計，5月份，中日韓三國新簽造船訂單中無散貨船訂單量。事實上，今年截止到目前，全球僅有35艘散貨船訂單成交。
在此之前，知名金融公司摩根士丹利就預計，今年大部分船型新船造價將進一步下跌，作出這一判斷的依據是新船造價與全球手持訂單量之間關聯度較高，船廠往往試圖在高峰時期維持溢價、在低迷時期壓低價格，而通常船價的變化要比手持訂單滯后6-12個月，摩根士丹利特別指出，雖然集裝箱船和油船訂單量顯著增長，但散貨船訂單量的增長幾乎為零，海工及LNG船領域也持續疲軟。
“覆巢之下”,二手散貨船也難以“幸免”.數據顯示，5月底，二手巴拿馬型散貨船的成交量已跌至今年以來最低值，并且截至5月底，今年僅有29艘巴拿馬型散貨船完成出售。據專家分析，如果這一狀態持續的話，那么今年二手船市場上巴拿馬型散貨船的成交量預計將遠遠低于2014年的146艘。
這其中，受影響最為嚴重的是船齡為15年左右的中齡巴拿馬型散貨船。以5月底Globus Maritime出售的72900載重噸的“Tiara Globe”輪（建于1998年）為例，該船以550萬美元的價格出售，而根據在線平臺VesselsValue.com估價，該船在出手前幾周的資產價值就已跌至535萬美元，甚至與其拆解價格495萬美元相差不大。
形勢如此，船東們的選擇余地并不大。
有船舶代理商透露，從今年年初至6月中旬至少已經有11家干散貨運輸公司申請了破產保護，預計到年底這一數字將翻一番。資金實力雄厚一點的船東則是把自己的船舶停靠在亞洲地區的港口以減少運用成本。
一位新加坡船舶代理則表示，市場上租期大于一年的好望角型船舶已經不復存在了。目前航運市場的產能利用率只有75%,這使得船東不得不選擇報廢自己的船舶。
拆船成理想選擇
看上去，拆船成了散貨船船東時下的理想選擇。一些專業機構也持這樣的觀點--
波羅的海航運公會（BIMCO）首席分析師Peter Sand日前指出，由于今年市場的慘烈程度超出預期，BIMCO已將2015年的拆量預期提高到3000萬載重噸，而其中1700萬載重噸已經拆除。今年僅有35艘散貨船的訂單成交，其中包括7艘巴拿馬型船、12艘大靈便型船與16艘靈便型船；而2013及2014年的相關成交量高達“驚人” 的1981艘。Sand指出，“盡管供應面的增幅創下10年來新低，但供需嚴重失衡的局面仍在惡化”.“如果拆船量無法刷出任何史無前例的創紀錄數字，2013-2014年間產生的1.6億載重噸新單只會繼續為害”,進而sand認為，如果目前的船舶利用率僅在70%左右，那么減少新增訂單不應只是權宜之計，而是須在很多年里始終與拆解水平高度掛鉤并相互消。
知名投行瑞銀集團（UBS）也作出了類似的分析。UBS認為，散貨船東選擇拆船而非讓船舶閑置，或許效果更佳。散貨船市場應以大局為重，繼續讓船舶退役而非投入閑置。據UBS估算，市場至少需要拆廢135艘好望角型散貨船才能恢復平衡。
許多船東認為，拆解老齡大型散貨船是提高市場運價的一個可行的解決方案。但實際上，拆船也不能保證船東能“全身而退”。 目前，鋼鐵市場上的壓力也波及到了拆船市場，使得拆市低迷，船東難以在報廢老齡船舶上獲得收益。
據悉，鋼材市場受壓對廢鋼出售造成了相當大的負面影響，導致目前油船的報廢價為210-390美元/輕噸水平，而散貨船報廢價則為210-370美元/輕噸水平。而在一年前，散貨船的報廢價水平是310-500美元/輕噸，油船的報廢價為325-510美元/輕噸，相比目前的報廢價每輕噸均高出100美元以上。
盡管如此，由于散貨船市場低迷，船東仍然選擇以低價報廢船舶。僅在今年5月，拆船市場上已有15艘好望角型散貨船報廢處理，而這一數字是去年前5個月所報廢的好望角型散貨船總數。
市場人士指出，除好望角型散貨船之外，今年所有船型的散貨船拆船數量均高出去年同期。分析師稱，在目前的時間節點上，散貨船市場更傾向于報廢更多的老齡船舶，以使得市場供求關系接近平衡趨勢。盡管目前新造船市場上的大量散貨船訂單將使得市場復蘇的時間延長，而且隨著新造運力進入市場，未來散運運價可能將出現進一步疲軟。不過，隨著拆船市場上的交易活動保持活躍，未來散貨船市場形勢仍然復雜。
“散改油”屢見不鮮
散貨船成交價格持續下跌，加之干散貨市場低迷，期租價格偏低，船東資產不能達到最大化，今年開始，散貨船改單現象屢見不鮮。經紀商稱，越來越多的船東正在考慮更改散貨船訂單。
希臘船東ScorpioBulkers最早開啟改單行動。去年12月，ScorpioBulkers宣布將2+4艘新造海岬型散貨船訂單改為LR2型成品油輪訂單，并將其出售給關聯企業ScorpioTankers.今年2月，其又將3艘新造的海岬型散貨船訂單更改成LR1型成品油輪訂單。據悉，原海岬型散貨船應于明年交付，改單后將在2017年交付。目前ScorpioBulkers訂造的散貨船數量相當龐大，有近70艘。Scorpio總裁RobertBugbee曾表示，ScorpioBulkers不會再將散貨船訂單改成油輪訂單，但至于會不會改成其他船型，未作回應。
隨著油價持續下跌，油輪市場趨于好轉，油輪成為散貨船船東改單的首選，其中好望角型散貨船訂單遭遇改單最多。全球目前已經有超過10億美元的好望角型散貨船訂單被更改為其他船型訂單。據貿易風報道，目前約有23艘好望角型及Newcastlemax型散貨船訂單已經被更改為油輪和集裝箱船訂單，在約300艘大型散貨船手持訂單中占8%左右，這充分反映了船東在日均即期運費下降至4500美元水平下，不愿意擴大散貨船隊的想法。
航運市況分析企業Banchero Costa公司稱，考慮到目前的情況，船東針對已經下單的散貨船實施船種變更的是理所當然，不過，在此之前，需要獲得造船廠方面的合作。在船種變更工作上，造船廠沒有義務必須積極答應，船東方面應該提前確認要說服造船廠的情況，有時候可能還要支付另加的費用。
除改單外，船東撤銷散貨船訂單也頻頻出現。根據公開報道，今年截至目前，全球撤單數量為13艘。近期，德國船東Oldendorff就撤銷了在4家中國船廠的散貨船訂單，包括4艘208000載重噸Newcastlemax型散貨船和2艘64000載重噸Ultramax型散貨船，總價值約為2.66億美元。
對于船東來說，改單意味著新的一輪投資，其風險也是顯而易見的，時下油船市場向好，出現了大量的“散改油”,然而這些訂單多在2017年交船，油運繁忙能否持續到那個時候很難說，德國北方銀行就曾發布研究報告警告，當今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續交付后，油運市場的均衡可能遭到破壞。
或是抄底良機
盡管仍然廣泛籠罩負面情緒，但一些船舶經紀和評論人士認為，市場并非只是一片悲慘。
Banchero Costa 公司的分析師稱，1至5月，有71艘、1110萬DWT的好望角型散貨船被拆解，去年同期只有18艘、330萬DWT,同時中國的鋼材產量在恢復，根據中國鋼鐵協會的數據，中國主要鋼廠將2015年的產量預測從3月中旬的5.65億噸上調至5月中旬的6.59億噸。
Banchero Costa的Ralph Leszczynski則表示，目前中國的鐵礦石庫存為8300萬噸，同比減少了25%,因此存在補庫存的希望，未來中國的鐵礦石進口可能增加。
此外，有些船東一直對動蕩的航運市場抱有希望。歷來精明且好賭的希臘船東就一直致力于投資建設小型巴拿馬型船舶，他們認為今年年底之前干散貨運輸市場將會回暖。
分析人士認為，希臘船東正在趁機抄底散貨船市場。但他們‘賭場’經驗豐富，見過很多起起落落，所以相信市場總會回歸。希臘船東的自信同時還來源于他們現金雄厚，買低賣高相對容易很多。
今年前5個月，美國與希臘照例成為二手船市的最大投資國，盡管選購的方向不盡相同。根據VesselsValue.com的數據，希臘船東共計投資18.3億美元購買二手船，并分配于油輪與散貨船板塊。具體來看，其中9.29億美元用于購買散貨船，另外8.01億美元則是收購油輪。美國船東共投資19.7億美元，但他們的投資方向主要是原油與成品油輪，以充分利用油輪板塊走強的契機；新加坡船東則顯得極為謹慎，對二手船的投資僅為3.5億美元，而2014年同期則高達18.6億美元。（中國水運報）
