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打印 老虎基金（Tiger Group Investments）董事長Graham Porter仍在密切關注中資船廠的財務健康狀況，并稱他最青睞的揚子江船業可能會收購陷于困境的私營船廠熔盛重工。
面對中國經濟的轉型期，與很多業者一樣，Porter也因對該國國有企業存在直接曝險而有所部署。但在談及中國經濟風險這一議題時，Porter似對中國經濟增速放緩的情況并無多少宏論。他很快將話題轉到更為切合實際的問題，也即老虎基金與塞斯潘（Seaspan）如何在經營實踐中控制風險，尤其是對中國船廠。“我們對中國市場的曝險程度已從逾90%降低到40%至50%,”Porter稱。“通過與韓進、商船三井以及馬士基創建交易往來，我們的業務組合已實現平衡。如今，我們在中國的風險更多集中于船廠部分。”
Porter所說的“我們”指代廣泛，可從“作為集裝箱船東的我們”一直到“作為散貨船與化學品船東的我們”，亦或者是“作為融資租賃商的我們”。但一般而言，他總是包含這樣的意思：“作為已落實商業計劃的我們，成功與否將取決于為主要最終用戶簽署的大批訂單，能否在中國得到按時高質的交付。”身兼多職作為老虎基金的董事長，Porter同時還是上市船東公司塞斯潘的董事及股東，并與凱雷投資集團（Carlyle Group） 等共同組建了合資租賃公司Greater China Intermodal Investments （GCI）。
此外，他還坐鎮一系列老虎旗下的私營公司，其中包括海上重吊公司Seabridge,以及總部設于上海的化學品輪及散貨船東偉馬船務（Greathorse）。盡管老虎的官網仍將塞斯潘宣傳為“中國最大的船舶供應商之一”，但Porter則有意淡化了與中海集團及中遠的合作。他就此指出，集裝箱船方面，公司的風控重心已隨著中國的業務形態轉變，而發生相應變化。
如果追溯源頭，塞斯潘當初是通過為中國的最終用戶在海外訂船，開始“嶄露頭角”。但如今看來，它更多的可能是反向操作，尤其因為中國已自行建立起如此龐大的融資租賃產業。（2007年，就在該板塊最大的機構-工銀金融租賃建成之時，塞斯潘差點就能入股10%，但Porter稱這一計劃最終由于監管原因未能達成）。
上月，老虎集團的一項私人投資就因客戶出現財務問題，而蒙受損失。當時，老虎下設偉馬船務只好將光租給高彥明旗下的香港私營公司-河北遠洋及其下屬北方船務（North China Shipping）的4艘海岬型船收回，而且相關協議此前已重組過兩回。《貿易風》在就此事采訪Porter時，他還憤憤地表示，“我從中得到的教訓即是，永遠不要租船給一家貿易商。”
但即便如此，Porter對于和大陸國有客戶的交易往來，到是非常放心。“即使是散貨船業務，風險也更多聚集在即租市場，而非中國客戶這邊。實際上，如果真的曝露風險，中國政府會更有辦法解決，”Porter表示。“他們仍將航運業視作戰略性行業。”對于塞斯潘而言，中國依然是它最重要的客戶，盡管不再具有壓倒性優勢。當初，該公司就是通過向中海集團租船，開始涉足集裝箱船租賃領域，后又吸引到中遠成為其主要客戶。“
2000至2001年間也即中海集團剛剛落成之時，中國國企還不能在海外訂船，于是王友貴想出了一個對策，讓他們租船使用。但當時，客戶的需求也不限于融資方面，常常也包括技術層面：譬如如何向船廠討個好價錢，以及如何讓新造船舶能符合國際質量標準。”這一模式在中海奏效之后，最終也進入了“大哥”中遠的法眼。“中海從3家運作不靈的地區性航企起步，如今已發展成國際巨頭。我們是這家公司在成長及募股過程中的重要基石，”Porter稱。“后來，中遠因為想要通過租賃擴容，并以五五比例擁有船舶，也選擇與我們合作。”“與韓進、商船三井以及馬士基建立交易往來，使我們的業務比例得到了平衡。”但鑒于中國、歐洲以及其它亞洲客戶仍在源源而來，這一天秤究竟會向哪邊傾斜，則仍須拭目以待。
塞斯潘首席執行官王友貴近日強調，他相信班輪公司對大型現代集裝箱船的需求依然“不可阻擋”.后續來看，塞斯潘與GCI在揚子江船業旗下的江蘇新揚子與江蘇揚子鑫福還握有6艘1萬或1.4萬標箱的集裝箱船備選訂單。(來源： 貿易風 )
