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打印 中國航運業在硬件建設獲得快速發展的同時，相關的服務業并沒有及時跟進。
自1979年改革開放至今，中國經濟和航運業比翼齊飛，并一躍成為世界第一貿易大國、港口吞吐量連續多年保持全球第一、船隊規模躋身世界前列、造船訂單噸位全球第一、普通船員數量居世界第一等，然而，在這光鮮靚麗的多項第一背后，卻是航運服務實力的明顯不足，一直被業內外“詬病”。
航運大國的尷尬
據今年上半年的一則消息，由挪威三家研究機構以“航商集中度、航運金融、航運法律和保險、港口與航運技術”等四大國際航運服務標準，對全球12個港航業發達城市的評價報告顯示，同為亞洲國際航運中心的新加坡躍居第一，而上海排名第七。
雖然此乃一家之言，但從一個側面也反映了中國航運業不得不面對的現實，即中國航運在硬件快速發展的同時，相關的服務業并沒有及時跟進。
從世界航運服務能力來看，倫敦作為16世紀的海上霸主，今天依然是最有影響力國際航運中心，它是航運交易和保險的起源地，具有完備的海事法律體系，大批的高素質航運人才，可以為世界各地提供高質量的航運服務。全球3/4的干散貨船交易在倫敦達成協議，超過一半的新造船在此立約，是全球船舶融資和海事仲裁的中心，倫敦航交所發布的波羅的海運價指數在全球享有絕對權威；新加坡以其獨具優勢的地理位置和得天獨厚的吃水等自然條件贏得了今天的輝煌，其航運服務業特色主要是金融與信息，并實行港口發展帶動城市發展的戰略；香港采用自由港政策來增強競爭力，并通過提供全面廣泛的航運服務如船舶注冊、融資、保障以及補償、航運保險船務經紀、海事仲裁、船舶管理、驗船、維修、船舶補給等等來吸引全球航運公司和相關產業的投資。
反觀中國的上海港，在2012年底集裝箱吞吐量就達到3200多萬標準箱，連續三年世界第一，而同比倫敦集裝箱吞吐量僅為300多萬箱，可謂天壤之別，但迄今為止，倫敦仍被公認為最有影響力的航運中心。中國海事仲裁委員會委員雷海認為，強大的軟實力正是倫敦海運競爭力所在。他認為，對于我國海運事業來說，諸多項目只是在近幾年才接觸。以海事仲裁為例，世界范圍內海事仲裁最多的是倫敦，每年超過1000個，中國不到100個。這說明中國在IMO(國際海事組織)的發言權還是很弱，這與我國造船規模和港口規模非常不匹配。另外，中國的航運服務業長久以來也難以做大做強，比如海運保險和保賠。由于國內保險公司在這一領域的體系不健全，信譽度不高，難以獲得分保渠道。另一方面，對于國內一些資質較差的民營船公司，保險公司不愿意承保。保險是船公司的最后一道保險杠，風險轉移不出去，船東要承載很大的風險，背著包袱，怎么去面對國際航運的競爭？
毫無疑問，造成今天如此被動局面要歸咎于我國航運業起步較晚，對于航運服務業的發展還沒有形成系統的理念與思想，因此導致我國航運服務業還存在這許許多多這樣和那樣的問題。其中比較突出的是企業數量多、規模小、服務不規范或標準較低；行業存在市場壟斷經營、服務資源不能共享、高層次航運服務專業人才匱乏等問題。這就導致了在航運金融、航運經紀、航運保險、海事仲裁、航運信息咨詢服務等高端的現代航運服務業還欠發達以及國際化程度較低。
中國航運服務業亟待找到癥結，厘清發展脈絡，盡快找到突圍路徑。
航運服務業透視
自2008年國際金融危機以來，雖然各國都采取了各種政策措施，但仍未能阻止世界經濟下滑，全球需求和貿易放緩造成航運市場供求失衡。在此背景下，為維護國家權益，許多國家把發展重要的口岸城市，推進高端航運服務業發展作為國家戰略。
對此，上海國際航運中心國內航運研究室專家李倩雯認為，隨著國際航運各細分產業的不斷發展和變化，業界對于現代航運服務業的概念也逐漸被賦予更多內涵，根據各細分產業的附加值高低，大致可分為傳統航運服務業和高端航運服務業。其中高端航運服務業是指航運服務企業所處層次為上游高端高附加值的產業；服務內容和結果是經驗、知識以及高附加值的結合體；服務提供者是集技術和知識等于一體的高素質人才；服務需求更加靈活和個性化；服務過程需要服務供需雙方更多的參與和互動。尤其是高端服務業，是未來國際航運發展的必爭之地。
對于當前高端航運服務業的發展，業界專家吳向鵬認為，從航運服務業的發展歷程、現狀和未來趨勢來看，主要有三種機理促進了高端航運服務業的產生和發展。一是信息技術的融合。信息技術的發展改變了全球多個行業的業務處理模式和管理方式。在信息技術的輔助下，實現了許多航運服務的提升和普及。二是服務業內部的融合。高端航運服務業的產生，主要源于多種服務需求的結合。這種結合一方面源于全球市場的擴張衍生出多樣化需求，另一方面來源于全球生產模式的改變導致的資源全球配置。三是與制造業的融合。制造業與航運業的發展密不可分，制造業的發展促進了航運業的壯大，航運業的擴張則促進了制造業分工的深化。當前，制造業與航運服務業的融合，體現在生產性服務業與航運業的結合上，將生產性服務與現代航運業結合的新型服務在未來將會有更大的發展空間。
倫敦航運服務業在全球處于領先地位,超過1750家從事航運服務的公司或組織在倫敦擁有辦公室,其中79%在倫敦有注冊辦事處。
他認為，從航運服務業發展的不同模式來看，大體主要有市場交易型和知識經濟驅動型兩種模式。
市場交易型高端航運服務業發展模式的代表是倫敦。倫敦航運服務業在全球處于領先地位,超過1750家從事航運服務的公司或組織在倫敦擁有辦公室,其中79%在倫敦有注冊辦事處。倫敦航運服務業集群中的需求方和供給方之間形成了組織嚴密、自成體系的網絡,航運服務的需求來自全球各地,而倫敦提供綜合的航運運服務,這些航運服務主要圍繞著市場交易展開。倫敦的航運服務業集群可以分為五大類,分別是航運(船東、承租人、船舶管理人、船舶經紀人、班輪機構)、行業協會(國家和國際機構代表、工會)、中介服務(海洋保險、銀行、會計、測量師和技術顧問、法律顧問)、支持服務(商業顧問和研究人員、媒體公司/出版商/會議組織者、信息和通信技術服務、人員配備和招聘機構、海事大學和學院)和海事治理與監管(國際航運組織和國家代表、船級社、船旗國、勞合社保險市場、波羅的海航運交易所、英國政府)。與中國相比，英國航運硬實力遠遠不如中國，但它是世界航運重要的“神經”節點，倫敦能提供全球種類最齊全的專業化航運服務，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。
知識經濟驅動型高端航運服務業發展模式的代表是新加坡和挪威。這種模式具有以下特點:一是順應航運發展的大趨勢,重點開發新技術在航運中的運用。二是以知識為核心推動高端航運服務業發展實體物流的競爭一般只在中小港口群內部或港口群之間展開,而隨著信息技術的發展以及跨國公司的全球布局,高端航運服務業逐漸在大港口之間展開全球范圍內的競爭。新加坡和挪威都提出了建設全球海洋知識樞紐的戰略目標。其中，新加坡提出，到2025年建立全球海洋知識樞紐的戰略目標，關注能源、環境、航運操作、油氣開采和航運安全等研究進展，提出重點發展海洋環境和資源，船舶、碼頭和港口作業及安全，海洋電子信息、海洋工程等產業，以維持新加坡航運的國際競爭力。
目前，業界的共識是，雖然現在倫敦航運服務業的突出地位備受肯定，但未來10～20年內倫敦將喪失其航運服務的優勢地位。因而航運高端服務轉向亞洲已成為必然趨勢，而東移的目標無疑以中國上海為首選。但需要引起重視的是，上海要想勝出，將面臨不小的挑戰，因為它需要超越近年表現突出的新加坡和香港。
突破口選擇
與航運硬件的補短比較，服務領域的補短顯然要難許多，但中國要建設航運強國，別無選擇，必須要跨越此道門檻。
對此，上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良認為，中國要成為海運強國，首先政府要改變思維模式，用市場經濟的思維來建設，通過改善、放寬經商環境，吸引真正意義上的國際航運服務業落地，為航運產業培育新的生態環境。在我國市場經濟體系尚未足夠完善的情況下，政府更應該努力改善民企的經商環境，避免利益集團以公權力名義壟斷社會資源配置權，防止利用政府的公權力形成特殊的利益集團，具體概括為以下四個方面：一是盡可能地減少不利于市場經濟發育的行政審批和行政權力干預市場；二是建立公平、公正的交易規則和市場秩序，減少甚至消除強勢集團優先的潛規則；三是政府應與行業組織分開，引導、培育真正民辦的行業組織，讓行業組織發揮自治、自律的作用；四是政府應做好宏觀經濟調控，著力加強市場管理和公共服務。
中國自國務院頒布2009年第19號文件“關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見”之后，全國掀起了一場轟轟烈烈的國際航運中心和自貿區建設熱潮，天津、青島、廣州、廈門等港口城市紛紛仿效上海。此熱潮也引發不少人士對于重復建設的擔憂。對此，上海國際航運研究中心國內航運研究室專家李倩雯認為，目前全國各地都在建設國際航運中心，因此在統籌規劃時應對高端航運服務要素進行合理分工、錯位發展。例如以上海為中心，天津、大連為北翼，廈門、廣州為南翼，武漢、重慶為中部支撐的格局建設。上?；窘ㄔO成為具有全球高端航運服務資源配置能力的國際航運中心，其他地區建設成為區域高端航運服務資源配置中心。上海與世界上任何一個國際航運中心的境遇都不相同，不能模仿任一種國際航運中心的發展方式，我國之前主要依靠政府的優惠政策，而現在隨著發展的深入，亟需制度創新才能有大的突破。這一點就要充分利用上海自貿區先行先試的有利條件，實現制度創新。
上海與世界上任何一個國際航運中心的境遇都不相同，不能模仿任一種國際航運中心的發展方式
國際航運中心是否有吸引力，軟環境亦不可忽視。德魯里海事服務公司中國區董事總經理劉倩文認為，在上海，有政府的大力支持，有廣闊的腹地，但是也需要一個平衡的、全面發展的航運生態系統。假設我們問一個國際投資商：你是否會把資金投在中國？如果他的生意是和中國貿易相關的，他的答案一定是肯定的。如果他的生意不是直接和中國貿易相關，很難想象他會把公司開到中國。首先中國的貨幣兌換還不是很自由，以中國的現狀，業界很難自信地說中國的體制比其他的航運中心更透明。假設我們問一個國際航運人（中國國籍或者非中國國籍）：如果工作機會都相等，你是否會考慮在中國生活工作？這個問題就復雜了。除了收入以外，他需要考慮自己的未來在業內的發展，家人是否能在中國（或者上海）得到很好地照顧――醫療社會服務，子女是否能夠受到良好的教育等。相信大多數人在中短期都愿意在上海發展，但是對長期生活發展持觀望態度。如果以上的猜測與評論在一定程度上是準確的，那么上海離真正的國際化航運與金融中心還有一定的距離?？朔@個距離不僅需要我們航運界人士的努力，更需要我們改進社會大環境。
盡管中國航運服務業的前路崎嶇，但在交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心主任寧濤的眼里，卻充滿了希望。他認為，中國的經濟大國、貿易大國、航運大國和造船大國的獨特優勢，將使得中國航運服務業前行之路更加穩健有力。而當今互聯網信息技術的飛速發展，也將給中國航運服務業提供了彎道超車的機遇。阿里巴巴在紐約成功上市，被譽為不可思議的巨大成功。毫無疑問，電子商務的飛速發展也將為航運帶來新的機遇，但前提是，我們是否有足夠的智慧和能力來駕馭。 （來源：中國船檢 楊培舉）
