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打印 船舶建造作為單件、小批量的制造業，隨著現代技術的發展和生產工藝的改進，已經形成產品化生產的制造業，以船舶的分段為中間產品，實行總裝式生產。船上的設備由專業廠生產，在船廠進行組裝。船廠從事的殼、舾、涂，由于生產程序實施了數控化，生產過程就進入機械化、自動化生產。船廠干活，用體力的逐漸減少，用腦力的越來越多。例如過去下料，鋼板用剪板機、切割機、風割來完成，現在用數控切割機按指令來下料，既快又省力。但切割的指令，也就是系統操作程序，由設計單位提供，這一工作就稱船舶建造的生產性服務外包。
一、現代服務業和船舶制造業的互動關系
現代造船的模式是總裝式生產，實行殼、舾、涂一體化，由工業化和信息化來規范船舶建造工藝，所以船舶制造必須要用到系統控制程序、操作系統等軟件為其服務，也就是現代服務業為造船業服務。現代服務業是在產業化比較發達的階段產生的，產業的發展是現代服務業的基礎和條件。現代服務業主要是依托信息技術和現代經營理念而發展起來的，它是知識和技術相對密集的服務業；現代服務業是主要依靠信息科技、人才等與知識有關的要素投進的產業，發展現代服務業有利于促進增長方式由粗放型增長間集約型增長轉變，由主要依靠消耗資源向更多地依靠智力支持和科技進步轉變。由于造船業是服務業產出的重要需求部分，代表現代服務業的生產性服務業的活動，其產出的功能直接用于造船的過程需求。生產性服務業是指為保持工業生產過程的連續性，促進工業技術進步、產業升級和提高生產效率提供保障服務的服務行業。這是與制造業直接相關的配套服務業，是從制造業內部生產服務部門中獨立發展起來的新興產業，本身并不向消費者提供直接的、獨立的服務效用。如果沒造船業的發展（例如傳統的下料法）生產性服務業就失去了需求的來源。通過對國內外投入產出的數據分析顯示，一方面，用于造船業的生產性服務增加很快；另一方面，造船業的良性發展，也離不開生產性服務業的有力支撐。例如金融、保險、電信、會計、技術服務、咨詢、軟件應用R&D、物流等都是支持造船業發展的重要服務業。生產性服務業的廣泛應用，有力地提高生產率和船舶的附加值，形成具有較強競爭力的核心技術。造船業整體水平和船舶品質的提升，依靠于服務的附加值和服務業的整合。由于造船過程中投進服務的增多，正在使服務業和造船業的關系變得愈來愈密切，傳統意義上造船業和服務業之間的邊界越來越模糊，現代服務業與造船業之間出現子“粘合”現象，二者相互提供支撐，使資源配置更加合理更加高效，使造船工人，由工人變成“秀才”。
二、現代服務業對造船業發展的推進作用
1、造船業服務化傾向體現在現代服務業中，從船企新造船接單開始，企業就要通過船舶中介、金融、保險、船舶設計、船舶入級、檢測等現代服務機構為其提供服務。船企在發展過程中善于利用現代服務業所提供的各種服務，就能快速了解國內外市場變化動態，造船技術發展的路徑，能及時采取應對措施，有效地減少風險發生的幾率。同時可以充分發揮船企的岸線碼頭、船臺等設備、設施特長，專注發展生產，就能高質量、高效率造出品牌船。
2、生產性服務業是船舶價值鏈中價值增值的主要來源。造船從外行人來看“船”是船廠造出來的，其實船是設計院設計出來的，船廠只不過是按圖、按工藝施工而行。船舶的許多規范、標準符合與否，船企配何種設備，也就是造怎樣的船，是由船舶設計院在詳細設計中規定，而怎樣造船都是由設計院在生產設計中規定。有資料表明，造船價值構成中，有高達80%以上由船舶設計規定。也就是說船舶建造從接單到交船，都是依靠生產性服務來完成。
3、從工信部頒發的“船企規范條件”來看，更多生產性服務業，要在造船業中應用。船舶企業原來是四大體系認證；安全生產標準化認證、質量體系認證、環境保護體系認證、職業健康安全認證。現在又增加了能源體系認證和省級以上企業技術中心的建立，從前置條件來看，由“四證一中心”變為“五證一中心”。同時要使企業管理工業化、信息化，尤其是實施船舶企業資源規劃（ERP）。ERP是將企業所有資源進行集成管理，簡單的說是將企業的三大流：物流、資金流、信息流進行全面一體化管理的管理體系系統。船舶制造企業是根據船舶產品合同組合設計、施工的企業。其產品根據客戶要求定制，生產的離散性強，結構復雜，作業工種多，建造周期長，尤其是在轉變造船模式后，對資源計劃、能力均衡，成本控制，按期交貨等提出更高要求。因此船舶制造企業如何有效調配生產資源，均衡生產能力，需要先進的管理手段和工具。而ERP是適應這種需求的最有效的管理系統工具。
這些生產性服務業的精華在造船業中應用，必定能促進船企的發展，要建設成船舶出口和建造基地，必然要以發達的服務業作為重要的支撐，尤其是專業化分工深化后，產業鏈的運轉對造船業延伸形成的生產性服務業的依靠明顯增強。造船業中引進的服務有許多是知識密集型的生產性服務，這些服務是提升勞動生產率船舶競爭力的關鍵。而舟山造船業中現代服務業滯后，已嚴重影響舟山造船業的發展。
三、大力發展船舶服務業
首先船舶建造是通過船東和船企訂立造船合同而確立，以船東匯入首付款而合同生效。所以船舶企業必須要懂合同法、擔保法、海商法等法律，同時要了解造船合同的各國版本。像我們中國的船舶企業采用的合同，一般為中國船舶工業總公司下屬中船工貿公司制定的合同版本，它是參照日、韓造船合同的版本而制定的，對船企比較有利。如果船東要修改合同條款，也可在原版本上進行，風險相對小一點。如果采用船東提供的版本，可能隱藏的風險較大，所以這要專業的法律工作者為船舶企業提供咨詢服務，要訂好造船合同。同時對司法救濟地的選擇也致關重要。造船合同發生糾紛，一般通過仲裁來解決。一般歐、美船東常選在英國倫敦仲裁。這對中國船企較為不利，因為所用法律的法系不同，語言障礙，時差影響等等，所以中國船企在倫敦仲裁95%是輸的。通過律師的介入，說服合同雙方當事人選在香港，新加坡仲裁，就能減少許多不利因素，勝訴的幾率就可提高。所以要發展舟山船舶法律服務業，為船企的合法權益保駕護航。
每年，國際海事組織（IMO），國際船級社協會（IASR）及國內船級社，每年要發布許多規范，這些規范直接影響到船舶的建造且專業性又強，要有專門的機構，研究規范、熟悉規范，向船企宣貫并指導船企如何實施，以符合規范的要求。例如可以通過各種培訓，甚至到船企手把手指導。這就要在舟山發展船舶規范服務機構。
至于船舶設計機構，更是船企的主要服務機構。船企造船看起來是船廠造出來，其實是優秀的船舶是設計出來的。船舶設計門類比較多，首先是基本設計，其主要是確定船舶的用途，主尺度及主要的技術指標。例如，船舶是什么船型，是散貨船還是雜貨船，航行于何種航區，抗風浪等級，載重量、航速。主尺度是，船長、寬、型深、吃水、艙數。主要技術指標、主機型號、臺數、功耗、機艙位置等，它主要提出了船舶的用途，以實用性、經濟性為目標提出要求。
其次是船舶的詳細設計，其要解決的是造怎樣的船，也就是設計所造的新船，在安全性、強度、防污染等方面符合所有的船舶建造規范，要運用船舶原理，經過發反復計算確定船體的結構，艏艉的型狀及曲率，機艙布局及安全方面的船舶穩性、抗風浪等級、適航性等等。這些設計的圖紙及計算書，要經過入級的船級社審查，合格的可以作為下一步設計的依據，不合格的要修改。
再次就是船舶的生產設計，一般是由船企的設計所來承擔。其要解決的是如何造船，船舶的詳細設計是解決技術問題，船舶的生產設計主要是解決工藝問題。（在國外在二者之間還有一轉換設計，在國內不是十分講究）對船企制造的每一個船用零件都有非常明確的指令，在一張生產設計圖中表述，零件的尺寸，技術精度，工序、用料、工時、安全等信息，工人按圖施工，就能精確裝配。但是舟山的船舶設計，都很難做到如此精度。這就要抓好船舶的詳細設計與生產設計的服務機構，目前設計單位比較多，但是精尖的基本沒有。
要發展船舶產業，必須做好船舶企業服務的產業鏈，船企的設計所做船舶生產設計，而專業的船舶設計所做詳細設計，要有專業分工，術業有專攻，尤其對專業的設計院所，要提高檔次，把握世界船舶業的發展脈博。而船廠的設計院所，要貼近生產，做到精確無誤。如果我們盲目增加同質化的，低檔次的設計單位，又會重現產能過剩的現象。
當然了支持舟山造船業還有許多服務業要發展，如金融、保險、租賃、通信、試驗、檢測、評估、認證等等，要做好船舶企業信息化、數據化服務，只有大力發展船舶服務業，做精、做專，在發展造船業過程中，促進服務業的發展，在服務業支撐下才能使舟山的船舶業根深葉茂。
舟山市出口船舶預警示范點
傅 智 業
