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如今造船業與航運業，東邊日出西邊雨。當航運市場還在低位徘徊之際，造船市場卻悄然出現了反彈。市場中，資金無形的手已經悄無聲息地將形勢逆轉。希臘船舶金融咨詢公司Petrofin的調查研究表明，一些西方銀行的數據顯示船舶融資貸款有清晰的回升跡象。一直寄希望于中國資金來填補的船舶融資空白，似乎又要物歸原主。這一華美的資金盛宴是否只是短暫的南柯一夢？來不及舔舐傷口的銀行業如何起死回生，喜從天降的造船業又將如何享受這饕餮盛宴，而更加傷痕累累的航運業又將如何消受這過剩的運力？
暖流
2012年是全球航運金融狀況下滑的第二年，全球銀行狀況和航運市場對于船舶融資各方面都難以支撐，著名海事分析和咨詢機構Petrofin收集到的前40家業界銀行融資情況在2012年下滑了6.4%至4080億美元，借貸總量較2008年底前40家借貸量（4630億美元）低12%。
然而，盡管舊傷未愈，西方船舶融資卻在今年表現出回暖跡象。Petrofin的總裁Ted Petropoulos在發布全球船舶融資情況的最新報告時稱：“雖然去年業績有所下降，但今年已有有力的證據表明西方銀行的復蘇跡象，銀行貸款業務正在回升?！盤etrofin發現在對工業界支持最多的40個貸方中，相當比例的銀行聲稱其已可在年內做出兩倍貸款額度的成績。在調查的銀行當中，做出貸款方案的已由12個月前的21.8%升至41.5%，同時，減少貸款額度的銀行數量及持平或新增貸款額度不清的銀行數量降至2011年底的水平。Petropoulos先生認為，銀行傾向于給航運業的借貸主要集中在環保船型的建造項目，一些銀行拒絕考慮對二手交易提供借貸。
雖然較一年前的83%有所下滑，但這前40家借貸銀行仍代表著全球船舶融資的77.7%，其中歐洲銀行所占比例居多，占前40家銀行總投資額的75%。同時，歐洲的銀行仍占據前五大借貸銀行，包括挪威銀行（DNB）、德國商業銀行（Commerzbank）、北歐聯合銀行（Nordea）、德國北方銀行（HSH Nordbank）和德國復興信貸銀行（KfW）。蘇格蘭皇家銀行排在第六位，接著排在第七位的是中國銀行，亞洲最大的船舶投資銀行。
實際上，西方銀行按兵不動的2012年，中國的另外兩家政策性銀行，中國進出口銀行和國家開發銀行，已經對于優質船東打開方便之門。有消息稱，這兩大政策性銀行已經為在主流船廠計劃造船的船東和船廠之間進行的交易提供無限量貸款。據報道，早在去年5月，國家開發銀行就給Seaspan提供了5.2億美元信貸支持，同年11月29日，國家開發銀行船舶融資中心在大連成立。這家從2008年以來，累計向造船業、航運業承諾貸款260億美元，已發放131億美元，貸款余額約100億美元的銀行，已成為支持航運業、造船業的重要金融力量。國開行船舶融資中心是國家開發銀行成立的首個專門支持某一行業的總行業務部門。
中國進出口銀行同樣動作頻頻。有消息稱，中國進出口銀行今年計劃增加買船或租賃船舶貸款，新貸款承諾可能超過30億美元，今年航運融資預算將增長20%。在接受本刊采訪時，其交通運輸融資部總經理李忠元表示，截至目前，中國進出口銀行已與10家希臘一流船東簽署了貸款協議，協議總金額近10億美元，貸款余額約3億美元。2013年5月16日，希臘總理訪華期間，進出口銀行再次為Angelicoussis航運公司3艘31.9萬噸超大型油輪項目、Diana航運公司2艘7.6萬噸散貨船項目提供了金額共計約2.13億美元的融資支持，同時與希臘Dynacom航運公司簽署了以在華訂造5艘LNG船為主要內容的戰略合作協議。
目前，除了中國進出口銀行與國開行對于船舶融資駕輕就熟以外，國內更多的商業銀行對于直接參與船東貸款并沒有太多把握。必竟，與西方許多百年歷史的航運融資銀行相比，他們對該領域還比較陌生。盡管如此，中國的商業銀行卻并沒有遠離航運融資領域。中國新造船指數總經理劉巽良介紹，為了避免直接貸款給船東所帶來的風險，中國很多大型的商業銀行，采取與大的船廠合作，參與到新造船當中。危機以來，由于船東得到貸款的困難越來越大，為了得到新造船的訂單，船廠不得不將首付降得越來越多，甚至最壞的時候有百分之一首付的報道。更多的融資壓力已經轉嫁給船廠。面對巨大的貸款需要，銀行業更愿意選擇優質的有著大量固定資產的國有船廠。2012年，中國建設銀行率先針對新造船，發放600億人民幣授信給中船工業公司。而中國工商銀行亦也與南北兩大造船集團簽訂了針對新造船的貸款授信合同。
暗流
去年，由于歐洲銀行釜底抽薪，多數獨立船東只能望低價興嘆，而以KG基金為代表的船舶基金業，連帶船舶融資租賃業都經歷了兵敗如山倒般的重挫，無力在市場中搏擊潮流。這給更多的場外資金留下了空白。
2012年后半年，大量的場外資金開始大顯身手，匯聚成一股暗流直指船舶融資市場。2012年8月15日的中國新造船市場述評稱，“現金充足的基金也開始動手抄底了，全球最大私募基金公司美國黑石集團日前在買入德國HARTMANN集團的油輪船隊后，大舉進入國際成品油輪市場。據悉這是迄今為止最大私募基金進軍成品油輪市場之一，此舉無疑反映了嗅覺靈敏的黑石投資人對成品油輪市場將率先復蘇的觀點，值得注意。去年倫敦對沖基金TUFTON OCEANIC入市買船，今年5月JP MORGAN全球海運投資基金與CERES SHIPPPING共同在韓國SPP簽訂了4+4條中型成品油輪訂單?！?BR> 雖然多數人對于今明兩年干散貨船市場看法悲觀，但考慮到新造船遠期交付的特征，趁現在危機入市的船東事實上已經為下一輪市場周期占據了有利的競爭地位。現金充沛的船東則享盡低價帶來的好處，加大力度更新船隊。除了SEASPAN繼續造大箱船外，臺灣裕民航運董事長徐旭東宣稱，手上還有163億美元現金，將伺機造船，更新并擴大船隊規模，以迎下一波市場復蘇期，裕民沒有在造船高峰買過一艘船，2014年交付的新船很可能正好迎接反彈時機。
去年8月，以中集集團為背景的中集租賃，斥資52億元新造10艘超巴拿馬型集裝箱船的大手筆，拉開了中國新生融資租賃的大幕。這十艘船2014年交付后，將以融資租賃的方式交給第三大班輪公司法國達飛輪船運營。作為全球最大的集裝箱生產商，中集集團此番涉足船舶融資租賃業務尚屬首次， 中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜認為，中集沒有傳統航運公司的包袱，輕裝入場，后市資產增值的空間較大，很可能“賭對了時機”。
在資本的開閘放水之后，中國造船訂單重獲新生。2013年首月，新造船指數CNPI首次翻紅，以微弱的上升向業界發出船舶價格觸底的信號。之后不久，中國船舶行業協會發布的數據顯示，今年一季度訂單量達到960萬載重噸，同比大增了71.1%。CPNI曾在2012年初斷言，船市的復蘇，不一定晚于航運業的復蘇，取決于銀行何時開閘放水。如今，這種預測成真，轉機乍現，那么，銀行投資新造船的復蘇是否就此拉開序幕？
潮流
的確，面對上漲的船市，一向“雨中收傘、晴天送傘”的中外銀行政策的放寬進一步深入。SCORPIO TANKERS在過去的五個月內第四次成功向投資者融資，四次募集的總金額高達8.97億美金，將用于支付其30條加16條選擇船的船隊擴充新造船計劃。 STAR BULK亦宣布融資1.25億美金，用以支付其6艘超靈便型散貨船新船訂單。
國內，中海集團近日發行了相當于4億美金的短期無擔保票據融資，180日到期。不久前的三月，其剛從市場舉債1.6億美金。此外，中船工業集團公司獲得中國建行90.75億美金當量的授信額度。此前的2012年1月和6月，其分別發行了8.15億和9.75億美金的票據融資。
在這種歷史時刻，向來都會出現悲觀和樂觀兩種觀點。有經紀商向CNPI表示：“船東再猶豫不決的話，很可能就要丟失最好的時機了”。當然，悲觀論者仍不占少數。他們認為當前航運市場經歷著幾十年不遇的嚴重危機，運力已經超過市場需求的30%，即使幾年之內不造船，運力仍舊嚴重過剩。在這種情況下，如果投資者想抄底造船，就又是一次投機，一方面會加劇航運市場的惡化，另一方面將再次遭受嚴重虧損。難怪有經紀人用冰火兩重天來形容航運和造船市場。
在這種背景下，資金市場的表現也并不是一味地果斷出手。在希臘船舶金融咨詢公司Petrofin提供報告指出，大多數訂單尚未支付，有時訂金額度極小且最近得到消息的大量訂單僅是基本意向。Petropoulos先生尖刻地指出最近訂單的井噴之勢，其最壞結果莫過于向自己的腳上開槍，他認為，“我們在希臘要考慮很多事情，將訂單都揮霍了預示著明天沒有訂單，如果我們不慎重考慮則可預見到另一個5至10年的市場衰落期。”但是，不管訂單如何增加，他強調，只有很少的西方銀行支付了訂單。
強調銀行方面的趨勢，Petrofin看到很多銀行愿意面對壞帳注銷的船舶，并將那些船舶加入新的投資訂單，越來越多的銀行準備對問題公司采取考慮債轉股的轉換方式。其還預測了很多貸款組合的銷售，蘇格蘭皇家銀行RBS、德國北方銀行HSH、愛爾蘭銀行、勞氏及德國商業銀行正在游說股票基金購買其部分份額。
上海航運中心經濟研究所所長甘愛萍認為，西方船東與東方船東對于船有不同的認知，西方把船看作是資本，可以運作，而東方則認為是運輸的生產工具。這一認識上的本質不同，導致截然不同的經營方式。以現在這種訂單回暖的情況來看，銀行必然給予了必要的支持，而下訂單的多以國外船東為多。
一位資深船舶經紀人評論，“需要注意的是，并不是前期簽署的訂單都真正生效了，前線航運據稱有12艘此前宣布的訂單已經被取消了。也許這次的訂購浪潮會像北方春天的風沙那樣，隨著夏日太陽的冉冉升起而恢復平靜?！?BR> 面對“好景不長”的擔心，劉巽良認為，“當今世界的海上物流格局已經并且繼續發生劇烈的變化，燃油價格持續高企，船舶作為一種運載工具，必須適應世界海上物流格局的發展趨勢。市場需要更適合新的海上物流格局、更高裝載和推進效率、更加節能以及更加環保的新船。即使兩年后市場繼續低迷，但新船的購置和運營成本都比老船要低，新船的噸位更加適合新的海上物流格局的發展趨勢，故可以保持相對的競爭優勢。正是對這些新型船舶的需求增加，使得造船市場率先出現了反彈?！?BR> “簡而言之，我們反對機械的悲觀論，也不贊成盲目的樂觀論。面對低迷的航運市場，造船市場還能維持多久的好景，終歸是造船界抹不去的陰影。俗話說，有早知無窮人，誰也無法預料市場未來的走勢。那么，船廠如何來管控船價下跌的風險，船東（買家）如何來管控船價上升的風險呢？ 也許通過基于CNPI基準船型價格指數的衍生品交易來實現風險管理的目標。船廠可以做空相對應的CNPI衍生品，從而對沖新造船價格下跌帶來的風險；而船東等買家則可以做多相對應的CNPI衍生品，管理船價上漲帶來的風險。最后，由于現貨船舶價格無法拆分，船舶必須是整船買賣，但紙貨船舶價格可以進行單位拆分，所以紙貨船舶就有機會做成金融產品，從而讓更多的投資者參與。”（來源：中國船檢）
