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打印――訪中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜
今年一季度，在三大主流船型市場上，一些實力雄厚的船企和嗅覺敏銳的投資（投機）者又開始加大抄底力度。挪威船王狂下訂單、希臘船東掀起訂造礦砂船高潮、達飛輪船欲訂造超大型集裝箱船、英國石油公司BP簽22艘油輪合同、加拿大船公司塞斯潘擬訂15艘箱船、日本加價造船……在國內，中海發展豪賭百億元逆市造船、山東海運訂造4艘25萬噸級礦砂船……一時間，船市似乎呈現復蘇的跡象。那么，船市是否真的復蘇？未來船市將走向何方？為此，本刊記者專訪了中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜。
真偽復蘇
記者：采訪前我看了中國船舶工業行業協會發布的最新數據：今年一季度中國船廠新增訂單量達到960萬載重噸，同比大增了71.1%。有媒體報道，中國兩大政策性銀行――進出口銀行和國家開發銀行已經為在主流船廠計劃訂造新船的船東和船廠之間進行的交易提供無限量船舶融資所需貸款。中資銀行逐漸放開對在中國船廠新造運力的船東打開融資閥門，并承諾對訂造環保型船和海工船的出口型交易商提供更給力的信貸支持。于是，有人說未來新船訂單量可能將持續攀升。作為船舶市場研究領域的專家，您能否給我們分析一下目前船市的一個基本狀況？
包張靜：首先我很高興接受《中國船檢》雜志的采訪。我們中心是從事船舶市場與產業發展研究的專業機構，抱著對行業發展負責的態度，我們對行業運行狀況盡量給出相對客觀的結論。
影響船舶市場發展的因素很多，任何因素變化都會波及到市場。2012年的船市不好，今年變化很大，主要表現在新船成交量比去年同期大幅度增長，這似乎又給人們 “船市復蘇”的信號。
記者：那么，船市是不是真正“復蘇”了呢？
包張靜：我認為還不算是“復蘇”。成交量起伏波動是非常正常的事情，行情復蘇與否關鍵要看是什么因素驅動成交量的放大。大家知道，新船訂單需求主要由新增需求和更新需求構成，如果新增需求帶動成交量放大，我們可以認為行情已經出現系統性改善，可以談復蘇這個概念。但是，年初以來國際航運市場表現極度糟糕，運力供求關系進一步惡化，航運費率處于危機爆發以來的低點，沒有理由支撐年初以來新船成交量主要貢獻來自新增需求。透過這一現象，我們就很容易看到問題的本質，當前成交量放大并非是行情復蘇的變現。另外一點，新船價格仍然維持在危機爆發以來最低點，價格并沒能隨著成交量放大而出現明顯上漲也足以說明上述觀點，更何況許多節能環保綠色新船型的推出，一定程度上還抬升了船舶自身價值。
記者：那么，這種狀況將持續至何時？
包張靜：明年后可能有所好轉。2010年時，船舶市場出現了較高的成交量，當時我說過這是偽復蘇。果不其然，2011和2012年成交量就開始下降。航運危機至今已持續了近五年的時間，很多人認為“一切該結束了”。但我認為全球經濟系統仍沒有形成良性循環，船舶行業目前仍然形勢嚴峻。
記者：您怎么界定“復蘇”這個概念？
包張靜：在船舶行業這個特殊的行業里，“復蘇”的概念很復雜，它是一個系統過程，我們不能單一地就某些數字的變化去斷言行情是否復蘇。看船舶市場是否復蘇，關鍵要看航運市場過剩運力的消化程度，看造船業過剩產能的消化程度，還要看全球經濟的表現情況。只有造船業整個產業鏈出現系統性改善，船舶市場復蘇才具備基本條件與基礎，也只有這種復蘇才能談得上真正的復蘇。從主要影響因素的變化看，當前船舶市場尚未具備復蘇的條件和基礎。
當然，成交量的放大至少能解決訂單不足的問題，這或許是件好的事情。值得注意的是，新船價格也已經筑底好長一段時間，我認為，盡管短期內行情不會出現真正的復蘇，但由于前期價格跌幅過深，加上船舶自身價值提升，新船價格也會存在修復性上漲的可能。這是市場利好的一面。
新訂單動力
記者：目前有大量新造船舶投入航運市場。您怎么看這一現象？
包張靜：今年航運市場的狀況是運力過剩現象將更加嚴重，主要是仍有相當批量的新船完工投放市場，盡管老舊船舶拆解量較危機之前出現大幅度增長，但對運力供求關系改善仍不能起到決定性的作用。運力的消耗主要由兩因素決定：一方面是海運量的增長吸納新增運力；另一方面是老舊船拆解消化過剩運力，兩者都很重要。但不同階段扮演角色不盡相同。今年世界經濟總體不容樂觀。我國經濟增速明顯放緩，拖累了全球海運量的增長，抑制了運力新增需求。這一階段更新需求扮演的角色與地位就顯得相對突出。在本已過剩的局面下，新運力的大批量投放只能加劇運力供求關系的惡化，進一步抑制航運費率回升，令多數航運公司經營處境更為艱難。近年來許多上市公司有的已被ST，有的直接退出資本市場，都是低迷行情導致的鮮活案例。在當前市場環境下，大多數船東缺乏訂單內在動力，現金流不足和融資艱難更加使其無力去投資下單，這必然制約新造船市場行情走勢。
記者：這些新造船船東是一種什么心理？
包張靜：任何事物都應從兩方面看。單從某一特定項目投資回報來看，在船價見底和船舶性能指標大幅改善的情況下，如果手上有充足的資金，加之現在船型節能環保等各項指標都高。此時，船東低價將船買進來，即使航運費再低這艘船也可能有錢賺。誰都知道 “如果一艘船投資時機選擇得當的話，有可能在其全壽命周期里面都是賺錢的”這個道理。當前行情狀況恰恰給一部分船東創造了投資的機會，但不是給所有人創造機會，因為目前大多數船東 “身陷泥潭”不能自拔。
記者：那么，如何看待國內大型航企投入新運力？
包張靜：從國計民生和國家能源運輸安全戰略的角度看，我們一直提倡“國貨國運”、“國油國運”和“國輪國造”，希望中國提升在世界航運業中地位的同時，也給中國造船業持續性發展提供堅強后盾，特別是在全球需求低迷的非常時期。需要提醒的是，如果我們過度透支未來的國內需求，必然也會對今后幾年發展帶來負面影響。市場是很現實的，為此，我們做任何事情都要從多個角度考慮，要尊重市場，按規律辦事，而不能過度干預市場。
船市將修復性回升
記者：據您估計和分析，下半年世界船市和中國船市將是一個什么樣的走勢？以什么樣的形態出現？根據是什么？
包張靜：許多觀點我已多次講過，這里我再次強調一個重要的觀點，那就是市場是有周期性的，有其內在決定規律，不以人的意志為轉移。我們現在想重返2006至2008那些年的顛峰狀態，相當長時間內很難實現。那么，市場會不會像去年那樣慘痛？我認為也不會，更多的可能是會往更理性的方向調整和發展。今年成交量上來了，價格見底了，船市調整基本到位，只不過這種狀況可能會持續較長時間。從價格角度講，今后至少不會再下降，或者說上升的概率大于下跌的概率（即使這樣也不意味著船市復蘇）。船市在極度惡化后肯定會逐步修復到正常狀態。
記者：用什么可以說明這個“正常水平”呢？
包張靜：成交量。如一年回到8000萬至一億萬載重噸成交量水平是比較正常的水平。新船價格在現在的基礎上有一定幅度的回升，具體達到一個什么水平很難講。今年的一季度新船成交量是正常的，但相對現有如此巨大的產能而言又表現出嚴重的需求不足。
記者：那這種量的上升是否與一些船東抄底造船有關？
包張靜：有這方面的關系。現在船東有多個主體構成，不同船東有不同的投資理念，其經營狀況、業務構成、船隊結構和戰略理念不同，他們對市場的選擇和看法也有差異性。全球有幾萬家大大小小的船東。對船東來說，如不考慮市場其他因素，就某一艘船來說價格最低的船最具競爭力，具體道理上面我們也已經談過。再低的運費也會有盈利的船舶。所以，運費低的情況下，低成本船舶在投資回報方面具有明顯的優勢，市場競爭力也相對突出。
記者：對于這些抄底造船的船東，您能分析一下他們的不同動機嗎？
包張靜：出于不同目的，有調整船隊結構需求，有調整船型結構需求，有自身業務調整需要，也有戰略理念調整需求。有的船舶船齡太高，性能落后，現在新船型出來了，既省油環保，價格也低，也刺激上述各種投資訂造新船的行為。
散貨船空間有多大
記者：您如何看散貨船市場？
包張靜：總體上不看好。散貨船市場過去全靠“中國因素”帶動，觸動散貨船發展的最大因素是鐵礦石和煤海運需求，主要是鐵礦石。而現在鋼鐵行業自身問題很大，產能嚴重過剩（主要中國方面）。“中國因素”對散貨船市場帶動因素在減弱，未來更多的可能會扮演負面作用。
記者：那么，散貨船是否還有發展的空間？
包張靜：這要看“中國城鎮化”戰略能否有效推進，能否形成新的“中國因素”現在還很難說，仍有很大的不確定因素。當前，我不太看好散貨船市場的未來發展。
記者：針對當前的形勢您有什么好的建議？
包張靜：從行業角度，我認為我們應正確認識和評價中國造船能力。“能力”本來就是一個含糊的概念，很難用確切數字來定義。因為，能力并非是完全意義上的剛性，也具有一定的彈性，也會根據市場的變化而調整。我想說的是，我們要借助市場調整之機，該淘汰的淘汰，該扶持的扶持，讓更多的優勢資源集中到少數有競爭力造船企業手中，從而培育出真正具有國際競爭力的大型造船集團。
記者：您說的“扶持”有具體的標準嗎？對什么樣的企業應該扶持呢？
包張靜：籠統一點講就是讓資源更多集中到優勢企業，就是有競爭優勢的造船企業（集團），這資源可能包括市場資源、技術資源，甚至政策資源。
對企業，我建議目前企業必須做好自己相應的工作，樹立靠技術和船型優勢占領市場的核心理念。如船型不滿足船東需求，那么，在如今的市場環境下，你很難獲取訂單，更談不上核心競爭力問題。市場越不好，企業越需要增加研發投資，提升自身技術力量，只有靠技術引領才能創造市場需求，才能提升企業市場競爭力，才會生存下去。
船廠現在需做什么
記者：那么，對企業來說，現在該做什么？
包張靜：要做的事情太多。從研發設計、營銷接單、生產管理，到戰略調整，各個環節都有太多的事情要做。如，做優做強細分市場，形成品牌船型；實時根據行情變化調整自身營銷策略；切實提升管理水平，把好船舶建造質量關，有效降低建造成本等。另外，企業必須要有發展的眼光，要研究船型技術發展趨勢及未來可能的需求趨勢，提前把一些產品做起來，任何新產品的推出到被船東接收需要有一個培育過程，前些年市場推出的6.4萬噸散貨船現在就比較火爆也正說明這一問題。
記者：中國船廠目前最缺的是什么？
包張靜：還是研發能力。市場不好、資金越緊張，企業往往會忽略研發投入，但是我認為越是這時候就越需加大研發力度，不能有半點含糊，企業再省不能省研發。只有讓自己產品走在別人前面，才能贏取下一輪行情，才能主動創造出市場需求，才能走出一條差異化產品競爭之路。
記者：可是目前的情況是企業沒有研發能力。沒有研發能力是否意味著就贏不了下一輪行情？
包張靜：那就淘汰唄！現在說的話，都是給那些有競爭力的企業聽的。多少年來，我國造船企業更多的是扮演市場追隨者，而不是引領者的角色，所以我們永遠吃虧，所以我國造船業還未能實現真正造船強國的愿望。我希望，造船企業能借助本輪行情調整機會，主動出擊，主動作為，增強對市場和行業發展規律的認識，切實改變自身傳統的發展模式。這個道理說起來容易真正做到則很難。日韓多年來一直在搶占高端市場，或者說市場一直由他們在引領。待我們模仿會了，人家又研發出了更新的產品。雖然我們不能一下子超越他們，但可以從一個點上做。點必成線，線必成面。重要的是，我們要有創新意識。(來源：中國船檢)
