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打印 按載重噸排名，金海重工目前列世界造船企業第10位、中國第4位，從2010、2011年的步履艱難到再度躋身世界前十，金海重工倒也有“打不死的小強”精神，今年計劃憑借轉型升級向更高排名沖刺。
絕處逢生
當前世界造船業已呈現中日韓三足鼎立的局面，其中中國造船規模最大。根據去年前10月的統計數據，世界造船完工量7729萬DWT。其中，中國占39%；韓國占27.5%；日本占26.3%。新接訂單方面，全球9483萬DWT中，中國占49.1%；韓國占27.9%；日本占17.8%，可以明顯看到中國在造船規模上占據優勢。但后國際金融危機時代世界經濟發展方向仍不明朗，歐美日等發達國家經濟復蘇不是很明顯，這就導致國際貿易海運量不能充分釋放，海運業既不能釋放，造船業肯定也“無米下鍋”。而且，中國造船規模世界第一，大大小小千余家造船企業，受到的影響可想而知，所以從行業發展來看是處在黎明之前。
再看中國裝備制造技術水平。目前，大部分造船企業都是船舶總裝廠，可以切割、焊接鋼板，搭建各種大型分段，造各種船舶。但是船用大功率低速柴油機、船舶集控系統、發電機等關鍵設備、高附加值設備研發、制造能力有待提高。可以說中國造船業只加工外表，內部核心還是被歐美壟斷。
要想從“危機”中脫離，市場回暖甚至復蘇需要以下三方面條件。首先，訂單多，全球市場經濟環境好；其次，銀行給予足夠融資；第三，資金充足，船價合理，可以支撐造船企業資金運轉。
就在造船企業幾乎集體過“寒冬”的現狀下，金海重工卻有另一番景象。根據該企業內部工作人員提供的數據，去年在建船舶22艘，手持訂單64艘、822.5萬DWT，全球市場占有率1.58%，同比上升0.12%。按載重噸排名，列世界造船企業第10位、中國第4位，其中13艘手持集裝箱船訂單列世界造船企業第10位。造船技術方面，金海重工已經從單一的建造散貨船發展成為集建造散貨船、油輪和集裝箱船于一體，涵蓋海工和工程船的造船企業。
業績向好的“內幕”
去年，金海重工實現產值131445萬元，順利交付的32萬噸級VLCC，是當今世界上最大的原油輪，也是浙江省迄今為止首制VLCC。該輪船體總長為333米，型寬60米，型深30.50米，設計吃水20.50米；分段總數為247個，總重47634噸。該輪還使用20米大分段建造工藝，與以前該企業主打產品17.6萬噸級散貨輪的12米分段相比，其用工、下料、施工以及圖紙設計等方面的要求都顯著提高。該輪還將以“殼舾涂一體化”和“精度造船”為目標，在設計和生產安排中，實行以船體為基礎、舾裝為中心和涂裝為核心的設計生產管理模式。此外，該輪還將采用PSPC涂裝新標準和新工藝，以推進PSPC新標準在企業的全面實施。
該輪順利交付，標志著金海重工在大型油輪建造方面躍上了一個新臺階。
集裝箱船建造方面，8800TEU型船是金海重工首次建造的集裝箱船，并使其一躍成為中國屈指可數萬箱級集裝箱船建造企業行列。
世界上所有造船企業建造萬箱級集裝箱船，都經歷了中小型集裝箱船建造的過渡階段。90米工作平臺與7000方級挖泥船的承接，豐富了金海重工的產品結構，使其成為名副其實的創新型造船企業。
通過8800TEU型船與韓國企業的聯合設計，金海設計院獲得一套韓國的生產設計標準。后續使這套標準與金海重工的造船生產相結合，轉化為適合中國、金海重工的標準，進而全面學習和引進韓國的生產設計與造船模式。
在“韓國”標簽的光環下，集裝箱船成為金海重工去年新接訂單提速最為明顯的船舶，去年新接10艘8800TEU型船訂單，其中9艘陸續開工建造。今年1月又接獲3艘2500TEU型船。
從目前市場看，油價已跌破60美元/桶，中國等發展中國家的成品油進口近期大增，成品油運輸需求持續走強，而限于市場油輪的數量，未來可能有更多成品油輪訂單出現。
業績向好的另一個原因是有效控制成本。據該企業內部工作人員透露，金海重工于去年年初成立成本控制中心，截至目前，單船總體成本均控制在目標成本以內。
同時企業推行二級成本核算，去年完成金海重工長涂基地加工工程部的二級成本核算試點，完成長涂基地所有生產部門二級成本核算人員的配備及派駐。
去年也是金海重工推行增收節支的第4年，合計全年甄選出可行增收節支項目50個，目標金額合計3.12億元。全年預計完成增收節支金額合計2.46億元。
該企業內部工作人員告訴《航運交易公報》記者，金海重工2008年、2010年遭遇造船業嚴寒，如今已成為浙江省納稅大戶，企業員工三班倒趕造船進度，顯示出不俗韌勁。
積極實踐轉型升級
根據金海重工的介紹，去年金海重工在技術創新、轉型升級方面累計獲得舟山市各項政策獎勵、補貼等100余萬元。得益于資金的支持，金海重工在造船技術方面有所提升，進而以技術支撐企業升級，如大型分段建造技術。
通過對32萬噸級VLCC大型分段區域建造的技術攻關，有效縮短造船周期，整體提高了建造32萬噸級VLCC的技術水平，研究成果填補浙江省VLCC建造技術的空白。該建造技術已在金海重工18萬噸、7.6萬噸、8.15萬噸級散貨船、90米海工平臺等產品上得到應用。
集裝箱船建造關鍵技術也得到突破，對超大型集裝箱船船體線型優化、船體結構強度分析及輕量化、超厚高強度鋼焊接技術、集裝箱綁扎件系固方式及安裝工藝、振動和噪聲預報技術、綠色造船技術與工藝等關鍵技術開展系統研究，提升企業在高技術高附加值船舶產品方面的設計能力和建造水平。
海工方面，實現海工平臺國產化突破。金海重工90米海工平臺為中國第一座具有自主知識產權、帶有動力定位系統的助航式海工作業平臺。該平臺主要設備除了發電機采用進口以外，其他均采用國產設備。
該平臺的建造進一步推進企業產品結構的調整、提升船用設備本土化率以及突破了國際造船新規范要求。
除了技術上的創新突破，金海重工也不免俗地推行新型節能裝置，實現綠色造船。
綠色環保船舶是造船領域的明珠，為實現向船東提供更加具有經濟效益和符合業界環保標準的船舶，金海重工在船舶節能等方面進行了一系列探索。
金海重工部分船舶采用扭曲舵，實現2%～3%的船舶運行耗能的節約，同時，通過對推進裝置的改進產生約5%～7% 的節能收益。采用新型螺旋槳，在保持船舶航速不變情況下，節省主機功率5%～10%。
在船舶涂裝過程中，通過減阻涂層工藝的運用，降低平均船體粗糙度，減少摩擦阻力和燃油消耗，提高燃油使用率。
銷售方面，金海重工正在打造新常態下的船舶接單和銷售模式。策略上更加重視選擇優質的客戶進行洽談，從造船企業邊際效益和規模效應的角度出發，向船東推薦系列船訂單，同時兼顧造船企業產品轉型升級，為獲取更多高附加值訂單開辟途徑。
銷售思路方面，深化與融資機構的良好關系，增強船舶金融配套和創新服務項目對銷售訂單的支持。
經過一系列調整后，金海重工以轉型升級為方向，在訂單開發過程中優先考慮承接系列化與已交船舶或在建船舶類型相近的系列化船舶訂單，如18萬噸級散貨船、32萬噸級VLCC等成熟建造的系列產品。
金海重工一直致力于企業的信息化建設，經過前幾年的信息化基礎數據的積累，根據行業信息化建設發展最新趨勢及企業自身信息化建設需求，已累計投入近3000萬元，計劃在5年內逐步實現以生產為核心的數字化造船。總之，今年金海重工將在轉型升級上發力。(航運交易公報 夏春暉)
