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去年年底曾有人放出豪言:未來10年買中國造的船比買中國的房更合適。可半年過去了，中國房價一線漲完、二線漲，二線漲完、三四線補漲，國內(nèi)船市的表現(xiàn)卻并不亮眼。筆者認為，從2017年上半年新造船市場成交活躍的表現(xiàn)看，全球造船人也應該為“旱逢小雨”而暫時笑言歡了。與2016年低迷的市場相比,今年新船市場有所復蘇，但仍不能滿足目前船企的產(chǎn)能需求，手持訂單量日益降低，全球活躍的船廠數(shù)量也將減少。結(jié)合對2017年上半年市場的剖析,筆者認為，目前船市正處于“反彈非反轉(zhuǎn)”的狀態(tài),真正復蘇的來臨仍需等待。
一、新造船市場的小右側(cè)
新船成交量同比大幅增長。2017年上半年，全球新船累計成交378艘、2572萬載重噸(DWT)、965.6萬修正總噸( CGT )，同比分別上漲24.3%、37.5%、37.4%，環(huán)比分別上升40.5%、116%、72.3%。2016年全球新船成交3060萬DWT，創(chuàng)下33年來新低，其原因與2016年1月1日國際海事組織( IMO )TierⅢ的正式實施有關(guān)，為符合IMOTierⅢ排放法規(guī)要求,不少船東早早于2015年下單。于是,2016年的新船訂單很少，其中30艘大型礦砂船(VLOC )合同成為當年市場難得的亮點,從2016年下半年開始，新船成交異常低迷。今年第一季度,全球船市逐漸活躍起來,第二季度的成交量逐漸增多。筆者認為,部分原因可能與2017年9月即將生效的壓載水公約有關(guān)。由于2016年各船型成交的基數(shù)實在太低,若以百分比看,2017年新船成交量的增長率十分嚇人，但從絕對量上來看依然位于低位。綜上所述，我們把2017年上半年的新船市場稱之為“小右側(cè)”。新造船市場的小右側(cè)的另一個標志是以美元計算的新船價格略有反彈。新船價格是船東需求和船廠供給博弈平衡的結(jié)果，自2014年5月，克拉克松新船價格從139.7的高點一路下降至2017年3月的121.3點，連續(xù)下降了34個月。2017年6月，新船價格指數(shù)反彈至122.9點。
二、上半年各船型成交分析
（一）各船型成交結(jié)構(gòu)
2017年上半年，油船、豪華郵輪成交占比較高。以DWT計,原油船、成品油船、化學品船合計成交量為1647 萬DWT, 占全球成交量的64%。2017年以來，市場對豪華郵輪的熱情不減，截至6月底，共成交19艘、199.8萬CGT,以CGT計，占到全球成交量的20.7%。從三大主力船型的歷史成交占比來看，以DWT計，2007-2014年散貨船占全球成交總額的50%以上，而近2年來，油船成為占比最高的船型。
油船新船成交量出現(xiàn)大幅上升。2017年上半年，油船共計成交1538.2萬DWT,同比上升361%，環(huán)比上升111%。《全球船舶市場年度報告2016-2017》預計,今年油船成交量將回升至1500萬DWT。目前看，已經(jīng)“超額完成任務”。其中，阿芙拉型成品油船和超大型油船(VLCC)成為最具亮點的船型。阿芙拉型油船成交量為183.4萬DWT, 環(huán)比上升 697% ;VLCC 成交量為847.5萬DWT，環(huán)比上升148%。但VLCC訂單大多由韓國船廠承接，韓國現(xiàn)代重工更是成為此輪訂單潮的最大贏家。
散貨船新造市場有所恢復。2017年上半年，散貨船共成交549.8萬DWT,環(huán)比大幅增長405%。巴拿馬型、大靈便型、靈便型散貨船同比、環(huán)比均出現(xiàn)大幅度增長。從艘數(shù)看，2017年上半年已成交散貨船55艘，超過2016年全年的52艘，這既反映了去年散貨船市場的極度慘淡，也表明今年散貨船市場確實已有所回暖。《全球船舶市場年度報告2016-2017》預計，散貨船成交量將為1000萬DWT，目前看，已實現(xiàn)“時間過半、任務過半”。
2015年年底，筆者曾指出全球集裝箱化率陡增帶來的內(nèi)生性需求已接近尾聲，集裝箱運輸行業(yè)高速增長的時代已經(jīng)過去，今后集裝箱船建造市場將進入“下半場”。果然，有關(guān)2016年集裝箱船大型化的故事已經(jīng)講不下去了。受IMO氮氧化物排放的TierⅢ要求影響，1.5萬TEU以上的集裝箱船無一成交，市場開始轉(zhuǎn)頭關(guān)注支線型集裝箱船。到了2017年上半年，全球集裝箱船僅成交20艘，4.5 萬TEU、35.9萬CGT,成交船型中除了4艘3600TEU集裝箱船，其余均為2000TEU支線型集裝箱船，并全部由我國船廠獲得。
2017年上半年，液化天然氣(ING)船、液化石油氣(LPG)船運費水平仍舊處于低位，但2種船型成交活躍度均有所提升。其中，LNG船共成交17艘，211.9萬立方米、114萬CGT，LPG船共成交8艘,31.2萬立方米、15.5萬CGT。目前LNG船、LPG船手持訂單占船隊的比例分別為27.6%、11.3%，成為僅次于豪華郵輪手持訂單占比的船型。韓國船廠獲得了2017年上半年液化氣船訂單中50.2%的份額，中國緊隨其后占32.7%的份額。需要指出的是，滬東中華造船(集團)有限公司從日本商船三井獲得4艘17.4萬立方米ING船訂單，促使中國在全球液化氣船訂單總額中的比例大大提高。
2014年后，豪華郵輪訂單進入爆發(fā)期,2016年郵輪市場更是呈現(xiàn)空前繁榮，共有33艘、254.8萬總噸。郵輪訂單成交，創(chuàng)歷史新高，與低迷的常規(guī)船型市場形成鮮明對比。2017年以來，該市場繼續(xù)延續(xù)了火熱勢頭，截至今年6月底，共成交19艘、205萬總噸。
以近6年來年均80萬總噸作為全球豪華郵輪的建造能力，截至2017年6月底，全球豪華郵輪手持訂單為741.4萬總噸，手持訂單保障系數(shù)高達9年,按目前的手持訂單排產(chǎn)情況，已經(jīng)排產(chǎn)至2025年。豪華郵輪訂單火爆的原因有二，一是近幾年來以中國經(jīng)濟為代表的亞洲經(jīng)濟高速增長，中產(chǎn)階級的規(guī)模迅速擴張，同時大規(guī)模的新郵輪港口興建、政府的大力支持和郵輪企業(yè)的努力,使全球郵輪參與者認為，中國大量潛在的郵輪消費群體有能力助推郵輪市場實現(xiàn)第二次騰飛； 二是全球新造船市場和海工市場慘淡，航運界的資本力量需要尋找資金出口，供給不足、需求相對看好的豪華郵輪成為資本的逐利點。
(二)中日韓歐接單情況
以CGT計,2017年上半年，中國、日本、韓國、歐洲分別成交299.5萬CGT、44.1萬CGT、310.5萬CGT、247.6萬CGT,分別占到全球成交量的31.0%、4.6%、32.2%、25.6%。以DWT計，中國、日本、韓國分別成交871.8 萬DWT、162.8 萬DWT、1243.2萬DWT，分別占到全球成交量的34%、6%、48%，韓國再次重返全球接單第一位。2016年以來,韓國殺出了一條絕處逢生的血路，從2016年上半年僅成交240萬DWT,到下半年成交450萬DWT，再到今年的1243萬DWT,可以看出，其“去產(chǎn)能”的決心似乎貫徹力度更強，同時其市場的恢復也與2016年韓國金融機構(gòu)惜開預付款保函有關(guān)。今年開始，韓國金融機構(gòu)已逐步接受韓國船企的經(jīng)營現(xiàn)狀，保函開具工作趨于正常。
憑借匯率走勢和技術(shù)效率創(chuàng)新，2011―2015年，日本船企的新船訂單量持續(xù)增加，并在2015年憑借微弱的優(yōu)勢重返全球接單第一的寶座。但在此之后，日元震蕩升值，其新船訂單份額下降明顯。歐洲憑借在豪華郵輪方面的接單優(yōu)勢，份額不斷擴大。于是，近2年全球市場競爭格局為中、韓、歐主導。（中國船舶重工集團公司研究中心 譚松）
