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打印 實體經濟是肌體，金融是血液，光有肌體沒有血液，經濟活不了。“十二五”期間，銀行金融機構成為我國船企推進結構調整、加快轉型升級、實施“走出去”戰略的重要助力。據統計，2013年至今，僅中國進出口銀行就累計發放船舶貸款1293.81億元。其中，船舶出口賣方信貸累計批貸1056.47億元，累計投放861.4億元，支持船舶及海工裝備出口1146艘（座）。
由于造船企業基本以出口為導向，使得外匯貸款在船企債務融資中的比重相對較高。另外，我國船企所接訂單基本呈現“低首付、尾重型”的特點，企業需要為生產墊付大量流動資金。“十二五”末，外匯貸款和流動資金貸款占船企債務融資的比例已達80%以上。金融機構與船舶工業已經形成休戚相關的利益共同體。
然而，2015年年初以來，航運、造船、海工市場總體低迷，銀行出于控制自身不良貸款率、壓縮風險資產規模的考慮，對船舶融資采取更為審慎的態度。與此同時，眾多船企面臨交船難、延付尾款的局面，其應收賬款和存貨占流動資金的比重不斷攀升，船企短期債務融資需求陡增。這一矛盾使得我國船企與銀行的合作不斷遭遇挑戰，船企通過債務融資驅動自身發展已變得相當艱難。
“自2013年國家出臺化解產能嚴重過剩矛盾的政策后，商業銀行與政策性銀行對船舶行業的信貸支持就出現了分化，前者將船舶行業列為高風險、嚴調控的重點行業，抽貸、拒絕授信現象嚴重；而后者的支持重心也明顯轉向效益更好的骨干船企以及部分優質項目。”業界人士指出，因為融資難而導致船企資金鏈斷裂、被迫破產重整的案例并不鮮見。有統計顯示，僅2014年，造船大省江蘇因融資問題就影響了500萬~700萬載重噸的訂單生效，而在2015年，該省已有多家知名船企被迫破產重整。
除貸款不良率上升、信貸風險較高外，另一個困擾銀行放貸的重要原因在于船舶資產變現難。船企用于貸款抵押的資產多為岸線、土地和設備等，這些資產一般只能用于造船。但在產能過剩的大環境下，銀行很難處置這些抵押資產，也難以進行商業再開發。對政策性金融機構而言，其給予船企的出口賣方信貸屬于低息優惠貸款，但其資金來源主要包括境外發行金融債、外匯儲備委托貸款等，這些資金的成本明顯更高，特別是在多次降息之后，政策性金融機構面臨的利率倒掛問題比較嚴重。
2015年5月，在江蘇省南通市舉行的貫徹落實《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》的座談會上，部分與會船企代表呼吁決策層建立并完善政策性貸款的利益補償機制，以專項貼息的方式支持政策性金融機構向船企發放優惠貸款，同時考慮出口買方信貸支持政策常態化或者設立船舶融資專項規模。
“目前看來，這還有賴于中國人民銀行、中國銀監會等監管當局出臺具體支持政策。在市場低谷期，船企與銀行各有難念的經，雙方需要同舟共濟、互信互助，共同爭取決策層在‘十三五’時期的政策支持。”業界人士表示。
（選自中國船舶新聞網 作者張弘