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打印 浩瀚的大海，總有波浪起伏；市場經濟，也像大海的波浪一樣，有峰有谷。
5年前，國際金融危機爆發，世界航運業一下從巔峰跌入低谷。波羅的海綜合運費指數，從2008年6月的過萬點暴跌到現在的八九百點。
伴隨航運市場持續低迷的，是全球造船業的漫長寒冬。
在浙江造船業重鎮舟山，流傳著這么一句話：船市2011年是灰色，2012年是黑色， 2013年恐怕是血色……
雖然行業還處于低谷，但走訪舟山一些船舶制造企業，給人一個強烈感受：當市場浪潮的泡沫退去之時，反而更能看清什么才是顛撲不破的本原力量，能夠引領企業穿越市場海洋的峰谷。
市場輪回，不等于產業原地踏步
“接單難”、“交船難”、“盈利難”――這是橫亙在舟山船企面前的“三座大山”。
浙江正和造船有限公司總經理徐才中告訴記者， “今年恐怕比去年更難過，大多數船企老訂單將徹底吃完，一些企業已接不到新單，接到的也多是低價單，價格比危機前至少跌了三分之一。船東的首付款比例也從80%降到20%甚至更少，船企財務壓力非常大，幾乎所有銀行都將造船業列入高風險行業。”
“以前船東看中我們的質量，不怕造價貴一點。現在他們資金困難，壓價很厲害。”舟山老牌船企揚帆集團黨委副書記鄒元龍說，“他們新船提去也無貨可運，于是更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，交船越來越難。”
雖然被“三座大山”壓得喘不過氣來，但船企大多還不敢歇業。
“如果隊伍散了，等船市好起來的時候，到哪里去組團接單？”一家小船廠負責人說，現在造船基本不賺錢甚至虧本，接單主要是為養人。以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年可以賣到3億多元，2009年降到2億多元，現在可能只值1.6億元。船價降了一半多，但材料、人工費用卻一直在漲。
不過，在徐才中這些“老造船”的眼中，眼下的境況也不算太出人意料。
“你去看看這幾十年的船市走勢圖，就會發現它像一支支竹筍，斷崖式下跌和爆發式增長交替出現。造船業就是這樣，好日子永遠沒有緊日子長，如果10年算一個周期，好年景最多也就兩三年。”徐才中說。
資料顯示，這10年間，2007年是最高峰，中國也一舉超越韓日，成為世界第一造船大國。那時，“沙灘上搭個船臺就能賺大錢”，各路資本蜂擁而入。
“造船一直都是微利，那兩年突然變成了暴利，我們都說不正常，但也沒想到跌得這么厲害。”鄒元龍感慨。
“低谷至少還要持續三四年。”浙江歐華造船有限公司副總王傳興預測，上一個低谷是2000年前后，不過那時國內船廠還不多，而現在國內中等以上船企有兩三千家，全球造船能力超出需求一倍以上。
“這輪‘船周期’下來，給資本上了堂風險課，我們前幾年賺的錢又都還回去了。”舟山一家小船廠的負責人告訴記者。
雖然市場周期完成了一個輪回，不過對舟山造船業來說，并非簡單回到原點。
舟山市經信委提供的數據顯示：2012年，舟山船舶工業實現產值692億元，較2003年增長37倍，成為舟山第一大支柱產業。去年舟山造船業的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量，已分別占全國的13.7%、17.3%、15.1%，較上年又有提高。
“和10年前相比，舟山造船業無論是規模還是水平，都上了一個臺階。”舟山市經信委主任張立軍說，“國家《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015年）》提出長江口地區要建成大型造船基地時，講的還是‘以上海、南通為主’；而2012年《船舶工業“十二五”發展規劃 》已改為‘以上海、蘇中地區、舟山為主的長江三角洲地區’。這正是對舟山造船業的充分肯定。”
張立軍同時表示，“應當看到，和韓日造船業以及國內的一些先進船企相比，舟山造船業總體還相對低端，在市場疲軟情況下受到的沖擊比較大。這次借市場倒逼將一批低端企業淘汰出局勢在必行。舟山市將成立一個百億元規模的船舶產業并購基金，重點培育一批龍頭企業，扶優控小。”
轉型升級，為了迎接下一個高峰
行走舟山海岸線，不由讓人感嘆這是一片非常適合發展造船業的沃土：深水岸線資源豐富，毗鄰上海洋山深水港、寧波―舟山港，家門口就是國際航道。浙江海洋經濟發展示范區和舟山群島新區兩大國家戰略的實施，更賦予舟山造船業重任。
“世界航運業總有一天會復蘇，我們能否不在黎明前倒下？我們憑什么堅持到黎明？”舟山造船人自問。
舟山市經信委船舶局局長陳通平告訴記者，舟山剛出臺新一輪促進船舶工業轉型升級、集群發展的扶持政策，設立船舶工業轉型升級專項資金，推進造船業集約發展。“只有在谷底積蓄實力，在高峰到來的時候才能沖得更高。”
轉型海工裝備制造，是當下舟山有一定實力船企的普遍選擇。
徐才中告訴記者，只要國際油價超過70美元一桶，海上石油開采就有利可圖。二三十年前歐洲造的海工平臺已到淘汰期，市場對新平臺的需求很大。
上個月，浙江最大的民營船企“金海重工”首制90米海工自升式作業平臺剛剛投產。該平臺除了發電機外均采用國產設備，是我國第一座具有完全自主知識產權帶動力定位的自升式平臺。
2007年開始建設、定位于海工裝備制造的太平洋海洋工程（舟山）有限公司，被國際金融危機打亂了計劃。他們適時調整戰略，先以修造改裝舊海工平臺為主，待全部規劃完成后再進軍海工裝備制造。現在，他們正為墨西哥灣油田改造一個可容納720名鉆井平臺工人的海上生活平臺，造價達18億元。公司副總經理張正說，真正從事海洋工程裝備建造需要一個從修理、改裝到建造逐步成熟的過程，目前的低谷期正好給了他們培育市場、磨合團隊、提高水平的時間窗口。
對多數船企來說，進軍海工裝備的資金、技術門檻較高。他們更傾向于錯位發展，把打造節能船舶、特種船舶作為轉型升級的主要路徑。
日前，“正和”的節能環保型6.7萬載重噸散貨船順利開工。該船是國內第一條獲得日本海事協會船舶能效設計指數（EEDI）證書的新船。“在按設計航速航行時，每日油耗比傳統同類船減少近8噸，EEDI指數降低25%左右。現在已經拿到了6個訂單。”徐才中說。
徐才中告訴記者，現在運價一跌再跌，船東首要訴求是節約運行成本。“節能環保是造船業下一步的發展方向。歐盟已經出臺了航空碳稅，據我們了解，針對船舶的碳排放稅也在醞釀中。這將是一個新的契機。在節能船舶發展上，我們可以做到與發達國家同步。”
已經造了61年船的揚帆集團，原先主要生產集裝箱船、散貨輪等常規船型，這兩年主攻5000車位汽車滾裝船、16500噸級化學品船等特種船，接連獲得德國、加拿大、意大利、法國等國訂單，生產日程已排到了2015年。
創新動力，決定產業能夠走多遠
今天造船業的競爭，是在全球尤其是在中日韓之間展開。對于和世界一流船企的差距，舟山造船人有著清醒的認識。
“最大的差距在于自主創新能力的不足。一個沒有創新驅動的產業，是走不了多遠的。”一位船舶業專家認為，舟山造船業要在蕭條的市場行情下、激烈的同業競爭中做大做強，必須依靠創新。
創新的主體是企業。韓國現代重工、日本三菱重工等國際一流船企都有自己的企業研究院。這些研究院對最前沿的船舶技術和市場趨勢進行跟蹤預研，為提高企業核心競爭力提供強有力的支撐。
當下，舟山也正在積極打造船舶工業設計基地，意在為船舶產業裝上強勁的創新引擎。目前，全市已集聚了2000多名相關設計人員。
在舟山一家民營船舶設計研究院――浙江欣海，沿海新型高速三水翼船、超低溫金槍魚漁船、遠洋魷釣船……一艘艘船模展示著這家民營科研機構的創新成果。設計研究院負責人告訴我們，“欣海”初步形成了具有自身特色的研發方向，近年來自主設計的低壓載、無壓載的綠色節能漁輪，集捕撈、加工、冷藏于一體的遠洋捕撈船，電纜鋪設船等海工輔助裝備都深受船東歡迎。
“金海重工”、“揚帆”、“歐華”、“正和”都成立了企業研究院，趁船市低迷，“抄底”國內外人才，在全球整合研發資源：“歐華”與德國NS公司共同開發新船型，去年還從韓國請來19名技術人才加盟；“金海重工”與英國勞氏船級社簽署全面戰略合作協議；“正和”和日本合作研發“綠色船舶”……
相比日韓，充足而又廉價的勞動力依然是中國造船業的比較優勢，然而這個優勢并不會持續太久。生產組織管理創新，亦是舟山船企急需迎頭趕上的課題。
“中國造船工人的工資是比日韓低，可因為生產組織管理上的差距，單船勞務成本實際上和日韓相差無幾。”徐才中說。
最近，“歐華”成立了成本管理委員會，將材料成本、工費成本、能耗成本等具體量化到目標成本，分解到各個部門，以單船為單位，按月、周、日進行成本分析。
“這樣一年至少可節省數千萬元。”“歐華”總經理喬偉海說，“盡管我們手里訂單有近50艘。但訂單在手并非高枕無憂，今年要在管理創新上實現重大突破。”
“有大海，就會有航運，就需要造船。”這是支撐舟山造船人走出低谷的信心。對他們來說，雖然當下如履薄冰，但，尖峰時刻必將到來。（浙江日報記者徐峻 鄧崴 吳妙麗 張品方）
