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一、疫情對世界貿易市場的影響
自從去年12月底發生新冠肺炎疫情以來,我國采用了“封城”、“禁足”等有效措施。到今年3月初疫情基本控制。全國各省市（除武漢外）相繼復工，生產形勢，在逐步好轉。
但原先看笑我國的歐美各國疫情大爆發，至今日（4月12日）已有確診病人160多萬人。目前疫情尚在發展之中，全球除4個國家外都受疫情影響。
目前，我國貿易伙伴幾乎全部都發生疫情，國際貿易市場受到“雙頭擠壓”，市場需求明顯萎縮，主要經濟體的生產大面積停擺，企業在手的出口訂單被延期或取消，新增訂單同比下降，需求大量萎縮。另一方面，全球供應鏈受阻，進口的原材料、零配件存在供給困難。同時疫情尚存在許多不確定因素，不知道何時全球疫情受控。未知何時世界經濟能逐步復蘇。據英國媒體報道，由全球疫情嚴重影響，今年全球貿易量將下降三分之一。
二、疫情對全球運輸市場的影響
自從疫情發生以來，對航運市場帶來巨大的沖擊。原想今年復蘇的航運市場，發生斷崖式下降。首先是豪華郵輪的旅游，全球郵輪停航。也不知今年第三季度后能否逐步復蘇。不然，不但郵輪公司沒有收入，每月還要支付幾十億的郵船停航費用。不少公司可能要申請破產。
其次是散貨船市場。大宗貨物的運輸，國際上主要的貨物是糧食和礦石。由于疫情發生，許多國家擔心糧食將發生困難，有些糧食出口國停止糧食出口，航運的運量大幅減少。由于許多發達經濟體生產停擺，礦石的需求大量減少。淡水河谷下面有23家礦石企業停產。據估計，散貨船運力過剩將達到40%左右。
再次，集裝箱船運輸市場。由于疫情影響，許多人居家隔離或居家辦公，除生活必須品外，其它日常消耗大幅減少。貨物貿易量減少三分之一，集裝箱船的運力將過剩30%。
最后是油輪運輸市場。由于近期原油價格大幅下跌，原油進口國大量買油，使油輪運價上升。但目前進口國油罐基本儲滿，可能租用大型油輪在海上儲油，油輪市場還有一段時間熱鬧，但到原油價格回升，市場將從熱鬧走向平衡然后走向萎縮。
三、疫情對船舶市場造成的影響
（一）疫情對造船市場的影響：
從以上分析中可知，貿易貨運量減少，國際貿易的運輸有90%（從重量計算）由海運承擔，海運的運力過剩達三分之一左右。要解決運力過剩的困境，船東有兩種方法1.折解能耗大的老舊船；2.暫時不造新船。已在建的船舶，延期或取消訂單，原有選擇權條款的備選訂單取消。去年估算今年全球新造船量為6700萬DWT 。（經調整后估算）今年全球新造船訂單，一季度新造船訂單660萬DWT（233萬CGT），預估第二、三、四季度新船訂單，分別為800萬DWT、800萬DWT、1000萬DWT，全年全球共計新船訂單3260萬DWT（1115.7萬CGT）。現在估算只能是去年估算量的腰折，最多不會超過3500萬DWT。我國以往年接單占全球訂單45%計算，我國接單低于1800萬DWT。這種新船的訂單量中船集團、中遠重工、招商局幾家大央企的產能就能完成。更不要說還有江蘇船企2000多萬DWT的造船能力。許多地方船企，看來今年很難接到新造船出口訂單。
昨天，筆者走訪了舟山一家較為活躍且能開出保函承接出口船的造船廠。經營部負責人講，目前船廠手持訂單100%為出口船，在建的和手持的共有11艘船，7艘為1200TEU---2400TEU的支線集裝箱船，4艘只造船殼的LNG加注船，到明年上半年船就造船完了。不知以后如何造船，這是舟山一家非常活躍的船企困境。其它造船民企處境可能更慘。
（二）疫情對修船市場的影響
疫情對修船市場的影響也比較大，由于運力過剩，許多船舶要退出市場，修船量減少。同時，船東碰到資金困難，會減少修船的項目，節省修船費用。修船廠也將面臨的是量少、低價的困境。
但是，修船行業對市場反映有滯后性，目前的修船形勢尚不會明顯影響。今年一季度修船產值同比還是增加80%左右，主要得益于去年提增幅度較大，同比增大。今年的第二季度修船產值同比還有可能增大。今年下半年修船的船產值，可能由去年年底持平。由疫情與低價影響，今年減少修船預期產值23%左右。
究其原因分析，今年上半年修船的業務，包括壓載水裝置、脫硫塔裝置，都是去年安排的，業務量比較飽滿。下半年業務量相應減少二大裝置的安裝，從“井噴”到“常規”。明年的修船業務量將有明顯影響回落。
船舶企業是參與全球市場競爭的行業，在競爭中終會碰到方方面面的困難，企業只能在困境中頑強求生存，圖發展。企業必須順應市場形勢，不斷創新，不斷提升自身的能力，才能在市場競爭的風浪中不斷前進。
(舟山市船舶預警點 傅智業)
