返回
打印 近日，日本常石造船株式會社接獲了兩艘2700TEU支線集裝箱船訂單。這兩艘船將由其子公司常石集團（舟山）造船有限公司建造，預計于2018年上半年交付。作為中國內地唯一一家日商獨資造船企業，舟山常石向來以建造散貨船見長。在當前波羅的海干散貨運價指數（BDI）“跌跌不休”的大背景下，日本常石集團對訂單的分配方式耐人尋味。對于舟山常石而言，一場轉型似已悄然而至……
中日“混血兒”的尷尬處境
舟山常石成立于2003年12月，是中國內地唯一一家日商獨資的造船企業。由于是外商獨資企業，其建造的船舶噸位上限被規定在10萬噸以下，設計產能為每年30艘5萬噸級散貨船。目前，該公司擁有8萬噸級船臺兩個、8萬噸級干船塢一座、8萬噸級船舶舾裝碼頭兩座、3000噸浮吊一臺、700噸龍門吊兩臺，是一家中型規模的造船企業。成立之初，該公司僅負責船體分段的制作，直到2007年才開始整船的設計及建造。據該公司相關負責人介紹，舟山常石是一家“專業船廠”，即僅建造船體，不涉及機電設備。該公司具備自主設計螺旋槳的能力，但不具備制造能力。其擁有整套回流水槽，能進行2米長的船模的試驗。同時，由于產品線以散貨船為主，該公司還設立了常石（舟山）鐵工有限公司，專攻艙口蓋及各類大型鋼結構的生產。
雖然是日本獨資造船企業，但由于身處中國，舟山常石的設計、生產與管理全部依靠中國員工。與同為日本常石集團子公司的長島常石及宿霧常石不同，舟山常石在國際金融危機爆發后面臨的困境與中國本土船企更為相似：干散貨運輸業務萎靡、勞務成本上漲、人民幣升值、開發新船型的巨大投入與日趨緊張的資金鏈之間不可調和的矛盾。私底下，日本常石集團高層普遍視舟山常石為中國企業。
舟山常石持續實施本土化戰略，成立以來，日籍員工比例不斷下降，目前，其管理層中的81%為中國人。該公司計劃到2017年將日籍管理者的比例壓縮至5%。同時，該公司的設計部門也經歷了相似的變化，其日籍支援人員從最多時的18人下降至現在的2人，新船型的開發、詳細設計、生產設計以及建造均由中國人負責。雖然成立之初，日本常石集團希望借助中國廉價的勞動力來降低生產成本，并通過海外投資降低匯率風險，但實際情況卻是，隨著中國勞動力價格的不斷上漲，舟山常石的勞動力成本優勢已蕩然無存；同時由于匯率風險分散的投資策略，大大降低了原本可以從日元貶值中獲得的收益。
除此之外，生產能力受限也使舟山常石面臨極大的困難。該公司總經理奧村幸生表示，由于生產設施皆按照建造10萬噸級以下船舶的需求采辦，因此該公司不具備建造大型船舶的可能。該公司未來也不可能對生產設施進行升級，只能利用目前的條件制定船型開發計劃。對于當下船舶日趨大型化的市場來說，這一限制無疑讓舟山常石的轉型之路狹窄了許多。而在回答記者未來是否會承建支線液化天然氣（LNG）運輸船時，該公司負責人表示，LNG船全套生產設施的建成至少需要50億元人民幣的投入，因此是“不可能”的事。
“只要比你跑得快就行了”
有一個經典的笑話是：兩個人在森林中散步，一個人問另一個人，“如果現在出現一頭熊攻擊我們，你能跑多快？”被提問者回答說：“我不用跑很快，只要比你快就行了。”這個笑話用來比喻舟山常石和國內許多陷入散貨船市場困境的船企十分貼切。
盡管面臨與許多中國船企相似的困境，但舟山常石得到了日本母公司的技術和管理支持。由于采用日企“標準船型”以及常石集團一體化的設計與建造管理模式，舟山常石在生產成本控制、提高生產效率、縮短資本運作周期方面具有國內一般中型船企不可比擬的優勢。
據了解，在近百年的時間里，日本常石集團在船舶設計及建造方面建立起了獨有的“常石質量標準”（Tsuneishi Quality Standard，簡稱“TQS”）。這一標準不僅提升了其國內及海外工場的生產效率，還提高了船舶的工藝品質。TQS標準的核心要義是“從品質下手抓管理”。它涵蓋從分段制作到船體合攏的各個生產階段，并以生產為基準建立行政體系。值得一提的是，常石集團旗下的長島、宿霧、舟山三地工場執行“共同品質評價”，因此，舟山常石在技術與管理層面始終與母公司保持一致。
此外，舟山常石的新員工亦由日本工程師訓練，該公司還會定期選派員工赴日參加為期一年的研修，這大大提升了舟山常石的生產效率。奧村幸生預計，到2020年，舟山常石的勞動效率將與常石集團的廣島工場持平，勞動效率的提升將有效緩解勞務成本上升帶來的經營壓力。此外，得益于采用TQS標準，舟山常石自成立以來簽約的7家勞務公司至今未有變動，勞務工的流動率常年保持在20%以下。勞務公司對高技術焊接人才給予優待，使其適應TQS標準，不僅在客觀上促進了勞務工生產效率的提高，還增加了勞務公司“跳槽”的成本。
有了相對穩定的人才隊伍后，精細化的設計和標準化船型更賦予了舟山常石“賺快錢”的實力。舟山常石擁有國內船企相對少見的回流水槽。相比于國內常見的拖曳水池，這一試驗設施的原理是“船不動水動”，通過測算流體反求型線優劣。由于無須建設數百米規模的水池，該設施成本較低，卻可以大大促進船企提升船型開發和型線設計能力。
同時，舟山常石采用的“標準船型”雖然在若干年前將大量訂單拒之門外，但眼下，由于其不斷向國際新規，尤其是與船舶能效設計指數（EEDI）“靠攏”，正在贏回市場的青睞。“標準船型”不僅使舟山常石在核算成本時能獲得準確可靠的結果，而且極大地縮短了船舶生產周期。以卡姆薩爾型82000噸散貨船為例，國內大部分船企的生產周期為270－330天，舟山常石的Tess系列卻僅需200天。
設計精細、成本透明、生產周期短，使舟山常石獲利更快。當“熊”市來臨時，其無疑可以“跑贏”國內許多中型船企。據知情人士透露，舟山常石2014年的利潤達2億元人民幣，高于大多數國內同類型船企。
向箱船油船市場高歌猛進
對于常石集團長久以來高度依賴的散貨船市場，奧村幸生認為其已處于供需失衡的狀態，可能需要10年才能消化過剩運力。鑒于此，舟山常石必須主動適應市場，兼顧船型設計的標準化和靈活性。一方面，要繼續研發和生產新的標準船型；另一方面，要加大市場開拓力度，在不虧本的前提下接一些零單。與此同時，更加重要的是，舟山常石必須尋找新的經營方向。日本常石集團董事長河野健二在近期舉辦的2015年中國國際海事會展上向記者表示，常石集團正在謀求2700TEU支線箱船與LR1型成品油船的“標準化”，以實現這兩款船型大批量接單生產，這將為舟山常石的發展輸入新的活力。
河野健二表示，常石集團希望上述兩款船型“繼承”其散貨船省油、可靠的特點，并將單船生產周期控制在10個月以內。要實現這一目標，常石集團將在未來兩年進行新船型開發、人員培訓等，未來，舟山常石也將按照這一節奏開展相關工作。可以想見，舟山常石的轉型必將對國內支線箱船及油船市場造成一定沖擊，其在船舶建造效率和交付速度方面的優勢將助其獲得更大的生存和發展空間。（中國船舶報 陳齊樂）
