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打印 船舶建造業是舟山的發展海洋經濟中一個極為關鍵的產業。今年1-9月，船舶工業（規上企業）產值占舟山規上企業工業產值近一半，占舟山出口總額近一半。從21世紀初開始，舟山的船舶工業發展紅火起來，各縣區大辦船企，一時有成為中國造船之都之勢。但從2008年全球金融危機爆發后，造船量一落千丈，成垂直下降之勢，船價也立馬對折。其矛盾也暴露出來：產能過剩，管理粗放，產品同質化，壓價競爭等現象，使許多中小船企無法翻身，接不到新造船訂單，只好關門停產。而許多舟山的骨干企業承受著造船虧損的壓力，苦苦地支撐著。雖然舟山船舶工業的產值有升有降，但盈利大多數船企是負值。所以，應盡快優化造船業外部發展環境，推動企業盡快實現轉型或產業升級，推動自身品牌發展，讓造船業走上良性循環的道路。
一、舟山船舶工業發展現狀
舟山是有全國稀少的海域、岸線、水深等船舶業發展的自然環境和常年不凍的氣候環境，還有很深的海洋文化的人文環境。這些優越條件對全國來說都是稀有資源。經過多年來的發展，舟山有著很扎實的造船硬件設施，許多骨干船舶企業的造船設施、設備在全國也排在前列。舟山還有一支優良的船舶企業管理、技術隊伍。
但是舟山的船舶工業也存在嚴重的不足，如舟山的船舶工業處于初創發展期，在船舶工業設計、制造、售后服務這一產業鏈中，處于“制造”的利潤最低、成本最高的階段。在產業鏈中，由利潤和成本曲線交叉形成的微笑曲線中，處于最大開口點，無論有多大的產值，也只能在產業鏈中賺一些小錢。在正常年份，船舶在“制造”階段，利潤通常只有3-5個百分點，而在金融危機年代，船舶在“制造”階段的利潤則更低。所以，舟山的船舶工業只有在價值鏈上向高端轉移，增強創新能力、設計能力，打造自主品牌，不斷提高產品差異性，制造特種船和高性能、高技術含量的船，才能擺脫目前低價值、虧本造船的困境。
二、舟山船舶工業的發展方向
1、舟山船舶工業在國內位置
中國的船舶工業比較發達，從產量上看已是世界第一。從綜合造船實力上看，排在日、韓之后為第三位，是一個實實在在的造船大國。在國內有許多優秀的船舶企業，其辦廠歷史悠久，技術力量強，如“中船”、“中船重工”兩大造船集團，是中國造船的主力，是國家的“造船正規部隊”。另外還有“中遠”、“中海”、“中海油”等央企下屬的船舶企業，他們是造船的“國家隊”。再接下去才是各省市造船的“地方隊”，而舟山的船舶工業處于“地方隊”船舶工業的前列，位于江蘇省之后，其它各省之前。
2、舟山船舶工業與江蘇省船舶工業的差距
船舶工業是江蘇省的重點產業，可以說是舉全省之力支撐船舶工業。而舟山的船舶工業只是舟山市的重點產業，非浙江省的重點產業，只能以舟山之力來支持船舶工業，省力和市力差別很大。所以政策支持的力度自然就有區別。
具體來說，江蘇的船舶工業比舟山船舶工業有幾大優勢：1、江蘇省對船舶工業在稅費收繳方面比舟山優惠；2、江蘇的地方銀行對江蘇船舶工業的支持力度大。舟山有許多船企，在資金上碰到困難，在浙江金融系統解決不了，往往通過“曲線教國”找江蘇地方銀行融資；3、江蘇的船配業發達，自配能力達到60%以上，而舟山船配業的自配能力還不到20%；4、江蘇造船工人的工資比舟山低20%以上。前兩點是政府、銀行的政策優勢，后兩點是市場的優勢。如果這些優勢反映到船舶建造的價格上，約占船價的3-5%。也就是說，江蘇船企和舟山船企造一艘同船型、同船價的船，江蘇船企可以做到不虧，而舟山船企起碼要虧3-5個百分點。以64000DWT散貨船的船價26000萬美元為例，虧損額度就在100萬美元左右。這個外部環境客觀存在，一時很難改變。所以筆者在船企從事造船接單報價時船東總是要問：“你報的價雖然很詳細，但為什么要比江蘇或浙江臺州的船企報價貴100多萬美金”？我說：“這個很正常，因為江蘇的船舶建造業有上述四大優勢。”
在市場船價透明的前提下，舟山船企比江蘇船企在經營上更吃力。因此，要減少虧損，只能從管理上、技術上加倍努力。
3、舟山船企要從管理上、技術上挖潛力
管理能出效率，管理也能出效益，國內船企和國外如日韓船企差距主要是在管理上。因為管理粗放，施工不精細，往往達不到建造標準而引起返工，造成材料、能源、工時浪費，制造周期延長。目前船企的工人對造船工藝的研究投入不夠，缺少“匠心”，過于浮躁，很難創造出精品手藝。因此，要從上到下對管理者加強教育，要樹立做好每一件自己分管的“小事”，才能匯合成公司的“大事”的理念。要有抓質量、創品牌、樹信譽的理念。產品質量的好壞不是靠吹出來的，不怕不識貨，就怕貨比貨。如兩家船企建造的同類船舶，一兩年以后再看，一艘是銹跡斑斑，一艘卻是光亮如新，船舶質量的好壞一清二楚。管理水平的高低，施工水平高低也經緯分明。
船舶建造企業管理層要有創新意識，只有創新企業才有生命力。要加大造船的科技投入，搶占綠色制造的先機。綠色制造關注的問題主要涉及三個領域；一是制造領域。強調在船舶的整個生命周期，也就是在船舶設計、建造、運營、拆解的每一個階段全面地考慮資源因素和環境因素；二是環境保護領域。綠色制造強調生產過程的“綠色性”，即不僅要對環境的負影響最小，而且要達到保護環境的目的，也就是船舶在建造過程中產生的廢氣、廢水、廢料最少；三是資源優化利用領域。綠色制造對輸入制造系統的一切資源，即造船用的原材料、能耗、設備、工時等等消耗最小。所謂“綠色船型”、“節能減排”、“綠色造船”都是為了以上目的。要達到這個目的，需要加大研發投入，集中行業優勢，才能逐步有所收獲，誰建造的船舶更綠色，誰就有更大的市場競爭力。
在這一市場競爭中，舟山的船舶工業目前尚無大的管理優勢和技術優勢。舟山的船企只有在市場細化中進行差異性競爭，做到以已之長，攻人之短；人無我有，人有我精，在市場細化的隔縫中求生存、求發展。國家級大造船項目，技術含量高、資金投入多，風險高、回報周期長，舟山船企無實力與造船國家隊競爭，最多只能參與，所以只能走適合自己發展的特色之路。有些舟山船企已經初創成功。例如歐華建造支線集裝箱船及多用途船；增洲建造金槍魚船、冷凍船、挖泥船；浙江東鵬建造小型LPG船、LNG船。這些舟山的船企憑借自己的實力，建造有特色的船型，在國內、外已經形成一定市場。
4、要千方百計節省成本
首先要抓好設計。包括初步設計、詳細設計、生產設計。船價的80%是由設計確定的，所以抓好設計，就是抓好了節省成本的源頭。在不影響質量和船舶建造規范的前提下，設計中變換一種結構或組合方式，可以節約不少材料費用和人工費用。在生產設計組織船舶建造的過程中，做得精細一些，準確度高一些，少出錯，少返工，也會節省很多錢。
其次要抓好信息化管理。要減少材料、設備的庫存時間，減少資金的占用。同時要有效地抓生產的計劃管理，推行精益造船，提高生產效率。
最后，要注重船舶企業人才培養。既要注重人才的引進，更要注重本地人才的培養。要利用互聯網、大數據技術，做到知識資源共享，促進舟山船舶工業的健康發展。
5、要走造船業服務化之路
造船業服務化是指造船業為船東提供各種咨詢、培訓、融資、研發、設計、檢測、檢定、法律等服務，并從這些服務中收取費用。這種做法能夠幫助企業將收益“可持續化”，不需要太多的投入，又能收到良好的效果，也就是在產業鏈的微笑曲線中往前、往后端延伸。目前舟山造船技術服務業發展滯后，許多技術服務只能依靠上海。舟山要大力發展船舶技術的服務業，支撐舟山船舶工業的發展。一個地區沒有實業經濟就沒有了基礎，同時沒有相應的技術服務經濟就沒有了騰飛的翅膀。所以舟山的船舶工業要有大發展，必須抓好船舶技術服務業。
6、要走品牌發展之路
舟山有良好的船舶工業基礎，首批上工信部“白名單”的船企就有六家。對一個只有百萬人口的小市來說，這在全國是罕見的。要扶持好、發展好這些船企，使每一家船企都有自己的造船特色，有自己拿手的船型、船種，要做出自己的品牌，進而為舟山船舶工業樹立起好的品牌。
舟山市船舶對外貿易預警示范點
傅 智 業
