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2011年7月11日至15日，國際海事組織（IMO）在其召開的MEPC第62屆會議上，以投票方式通過了MARPOL公約附則Ⅵ有關船舶能效規則的修正案，確立了“船舶能效設計指數”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項能效標準。然而，EEDI生效不久，業界部分綠色組織就開始游說IMO，要求其將原本只適用于2013年1月1日以后簽訂造船合同或2015年7月1日交船的EEDI使用范圍擴大到現有船，圍繞EEDI適用范圍，業界再次爆發了唇槍舌戰。
眾所周知，MARPOL公約附則Ⅵ修正案關于EEDI的規定，旨在迫使船廠、船舶設計方、船東、造船工程師開發出能進一步提高能效減少二氧化碳排放的船舶，并不強制適用于現有船舶。但目前，包括世界自然基金會（WWF）、清潔航運聯合會（CSC）及“碳作戰室”（CWR）在內的環保游說組織正在游說IMO將EEDI適用于現有船舶。
世界自然基金會（WWF）和清潔航運聯合會（CSC）指出，到2020年受到EEDI控制的船舶不到15%，2035年以后EEDI指數才能真正發揮功效，減少航運造成的二氧化碳排放，那么在這之前，業界都不能從該指數中受益。WWF和CSC表示，目前對于現有船舶而言，與能效直接相關的數據就是油耗數據，但是，根據目前船東、租船人等提供的信息，缺乏準確、可靠的、公眾可獲取的燃油消耗數據。雖然IHS數據庫已作為EEDI基線計算數據庫，但是該數據庫的燃油消耗數據仍然不完整。因此，缺乏準確的燃油消耗數據的問題已經對船東投資改進能效措施構成了障礙。這樣也使得供應鏈參與方很難有針對性地選擇相對“低碳”的運輸方式。
此外，WWF和CWR還表示，IMO的另一個要求船舶實施船舶能效管理計劃的強制性措施對改善運營船舶的實際情況和減少排放發揮的作用不大。據悉，WWF的海事經理Simon Walmsley在日前舉行的海事環保委員會（MEPC）全體會議休會期間提交了一份建議。他表示，有必要在那些已經達成的協議之前找到控制船舶排放的切實可行的措施。MEPC正在討論即將適用于全球航運界的市場措施，包括來自日本和世界航運委員會提交的方案。這兩個方案都建議使用EEDI來計算每艘船舶的減排值。Walmsley意識到，IMO在開發EEDI時認為該指數只應該適用于新造船。然而，這一能效操作“指示器”在改變航運現實時缺少“利齒”，因此并不能及時有效地減少二氧化碳排放。相反，他認為應調整EEDI的適用范圍使其適用于現有的所有船舶。
另外，CWR認為將EEDI適用于現有船舶，每年將在燃油消耗方面節約500億美元。船舶燃油效率的測量和發布將推動船舶能效技術的更新，當然也會相應地提高就業率。CWR經理Peter表示，在現有船隊有能力帶來更多的增長時，EEDI的逐步擴展或是等效方式將新增更多的工作崗位，同時，還能對航運業的經營模式進行一次革命。
盡管在部分環保游說組織眼中，將EEDI適用于現有船能帶來更大的經濟利益，然而，以BIMCO、INTERCARGO、INTERTANKO 和ICS為首的船東組織對他們的觀點持堅決否定態度。國際航運組織（ICS）表示，其成員堅決反對將EEDI適用于現有船舶。ICS稱，這并不是IMO最初為新船設計推出EEDI的目的，再加上復雜的公式應用在現有船舶上顯然非常不合適。針對現有船舶可通過強制執行船舶能效管理計劃（SEEMP）來實現，船東從明年1月份開始必須強制執行?，F有船舶已經有足夠的動機來減少他們的燃油消耗和排放，這些他們已經在做了，因此不需要通過EEDI來達到這一目的。同時，現有船舶也不需要通過EEDI指導他們消耗了多少燃油，節約了多少成本。ICS表示，無論他們的動機是什么，CWR似乎并不了解航運業，或者說不了解大量船舶不適用或粗暴適用EEDI以后會對現有船舶合法的商業利益帶來多大損害，因為這些船舶原來不是那樣設計的。
國際干散貨船東組織（INTERCARGO）也反對將EEDI適用于現有船舶的提法。INTERCARGO認為，EEDI不適合單獨作為衡量營運能效的工具，因為船舶營運過程中涉及到諸如裝載效率、充分利用船舶艙容、航次設定航速、選定航線、航行中天氣狀況等因素，而EEDI不能考慮到實際營運中的上述因素，這也是把SEEMP和能效操作指數(EEOI)一并作為衡量工具的原因。并且現在IMO也意識到，EEOI并不能用于不同船舶之間的比較，而只能作為單艘船舶的能效監測工具。從使用EEDI方式來看，在制訂基線時，采用統計方法，使得很多船舶位于基線之下，如采用EEDI來衡量現有船，現有船的設計并沒有考慮滿足EEDI要求的問題，因此對現有船實施EEDI并不公平。
另外，計算現有船的EEDI也存在很多困難，比如2000年之前建造的船，沒有EIAPP證書，因此不能獲取MCR、CF和SFC數據；不能獲取EEDI要求設計點下的Vref；EEDI驗證時需要進行試航驗證，而對于現有船，需要在船體光滑情況下試驗，且基本不可能在滿載情況下進行試航?，F有船也不應適用估值，發布的任何EEDI應滿足所有與EEDI相關的要求或導則。因此，INTERCARGO認為現有船使用EEDI作為衡量標準不可行且驗證難度較大，EEDI僅應適用于新船。
盡管爭論不斷，但仍有部分船東求助于像BV、GL這樣的船級社，讓其為他們的現有船隊計算和核實EEDI的值。租船商審核組織Rightships已經為大量的船舶計算過EEDI來改進租船商的船舶選擇。很多大的船東已經對其船員和經理下達了指示，要求計算出他們船隊的EEDI值。不難看出，各大船東、船舶運營商、租船商希望能在節能減排上走在前列，占得先機。 (來源：中國船檢)
